Prvá jazda: Peugeot 208 hrá na prvý dojem

Novinka z Trnavy nás zaujala hlavne vzhľadom a kvalitne spracovanou kabínou. Aj základný motor si nájde svojich priaznivcov. Poznáme už aj slovenský cenník nového Peugeotu 208.

Peugeot v ostatných rokoch hľadá recept, ako zopakovať úspech modelu 206, z ktorého za 19 rokov vyrobil až desať miliónov kusov. Nástupcovia pôsobili na trhu citeľne kratšie (Peugeot 207: 9 rokov, Peugeot 208: 8 rokov), ale ich štvrtinové predaje v porovnaní s Dvestošestkou aj tak zaostali za očakávaniami. V prípade Dvestoosmičky na tom má podiel rastúca popularita malých crossoverov, pretože časť zákazníkov si radšej vybrala model 2008, ale aj mimoriadny úspech konkurenčného Renaultu Clio štvrtej generácie.

Keď na zákazníkov nezabrali oblé línie predchodcu, Francúzi skúsili pritvrdiť. Nový Peugeot 208 pôsobí agresívnejším a dynamickejším dojmom. Na karosérii pribudlo viac hrán, inšpirovaných vlajkovou loďou, modelom 508. Vrátane extravagantných „levých pazúrov“ v prednom nárazníku, alias netradičného LED denného svietenia. Svetlá v nárazníku majú všetky Dvestoosmičky, okrem základnej výbavy Like, kde svietiace pazúre nahradili plastové záslepky. 

Prečítajte si tiež: 
Nový Peugeot 208 prichádza na slovenský trh s cenou od 10 990 eur

FULL LED svetlomety: Funkciu stretávacích a diaľkových svetiel zabezpečuje okrúhla šošovka. Efektné LED pásy slúžia ako denné svietenie, parkovačky a v noci vytvárajú takzvaný svetelný podpis. Smerovka pozostáva z tenkého pásu diód (na fotografii ju nevidno).

Halogénové svetlomety: Majú oddelené paraboly a žiarovky H7. Žiarovky obsahujú aj smerovky.

Pri základnej výbavovej verzii Like sú "svietiace zuby" nahradené záslepkami. LED denné svietenie však nechýba.

Sympatické sú aj retro prvky, odkazujúce na Peugeot 205. Ide o takmer kolmé zakončenie bočných okien (podobné trojdverovej Dvestopäťke), prelisy v zadných stĺpikoch či o pomerne malé koncové svetlá, prepojené čiernou lištou. Zabudnúť nemôžeme ani na plastové lemy blatníkov verzie GT Line. Plast nemá žiadnu ochrannú funkciu, je lakovaný a odkazuje na Peugeot 205 GTi. 

Mimochodom, Dvestopäťka nie je najúspešnejší malý Peugeot, ako si mnohí myslia. Počas pätnástich rokov produkcie z neho vyrobili „len“ 5,3 milióna kusov.

Podvozok podľa hmotnosti

Prvé kilometre za volantom Peugeotu 208 sme v Portugalsku odštartovali práve s verziou GT Line. Kto si myslí, že športovo ladený GT Line jazdí ako motokára a má tvrdý podvozok, ten sa mýli. Veľké 17-palcové kolesá na nerovnostiach cítiť v podobe nepríjemných rázov, ale podvozok zostal poddajný. To znamená, že pri prudšom brzdení a ostrejšom prejazde zákrut môžete vnímať ako sa karoséria mierne ponára, respektíve nakláňa. Na prvé počutie to možno neznie lákavo, ale v zákrutách sme si novú Dvestoosmičku užili. Auto dáva šoférovi celkom presnú spätnú väzbu o tom, čo sa deje pod kolesami a kedy sa blíži hranica priľnavosti. Šofér nedostáva tieto informácie cez volant, lebo riadenie je preposilované, ale cez zadok a chrbát.

Keďže sme deň pred odletom na prvú jazdu krátko šoférovali predchodcu, môžeme aspoň trochu porovnávať. Novinka pôsobí pevnejším a solídnejším dojmom. Na zadnej náprave má tuhšie pružiny - lepšie zladené s tlmičmi. Stará Dvestoosmička si na nerovnostiach občas zabúchala, a to práve kvôli veľmi mäkkým pružinám. Tlmičom nepomáhali vrátiť sa z kompresie späť do základnej polohy, a tak často úradovali dorazy. Nástupca jazdí dospelejšie, ale konečný verdikt si pre istotu necháme na domáci test. 

Malý plechový kryt chrániaci manžetu čapu na prednej náprave mal aj predchodca.

GT Line nemá iné pruženie ako povedzme luxusná výbava Allure. Finálne naladenie pružín, tlmičov a stabilizátorov sa odvíja od hmotnosti. Napríklad verzia 1,2 PureTech (74 kW/101 k) s manuálnou prevodovkou má iný setup ako s automatom. 

Konštruktéri pre Peugeot 208 pripravili dokopy tri nastavenia:

- prvé pre 1,2 PureTech 75 5M a PureTech 101 6M 

- druhé pre 1,2 PureTech 101 8A, 1,2 PureTech 130 8A a naftový variant 1,5 BlueHDi 102 6M

- tretie pre elektrickú verziu.

Paradoxne najpríjemnejšie jazdila základná motorizácia - vďaka 16-palcovým kolesám i najnižšej hmotnosti 1023 kg. Bez nárokov na dynamické vymetanie zákrut, ale pohodlne a potichu.  

Jediná atmosféra zaujala

Nebýva obvyklé, aby automobilka na medzinárodnú prezentáciu priviezla aj základný motor. Peugeot urobil výnimku, a to je dobre. Najslabšia verzia benzínového trojvalca 1,2 PureTech (55 kW/75 k) je ako jediná atmosférická a má nepriame vstrekovanie benzínu do nasávacieho potrubia. Vďaka jednoduchej konštrukcii je ako stvorená pre ťažký život v meste, okorenený studenými štartmi a jazdami na krátke vzdialenosti.

Ani dynamika nie je na zahodenie. V pásme od 2500 do 4000 otáčok za minútu má motor na pomery maloobjemových atmosfér prekvapivo veľa elánu. Najvyšší krútiaci moment 111 Nm vrcholí pri 2750 1/min. Ak ide o prevodovku, jedinú voľbu predstavuje nakrátko sprevodovaný päťstupňový manuál (130 km/h=približne 3700 /min). 

Keď u vás prevažujú krátke presuny v rámci mesta či medzi obcami a plánujete rozvážať deti, nie štyroch statných chlapov, potom základný motor naozaj nie je na zahodenie. Aj z pohľadu budúcich servisných nákladov. 

Pod kapotou Peugeotu 208 GT Line pracoval vrchol ponuky spaľovacích motorov - jedna-dvojka PureTech (96 kW/130 k), spriahnutá s osemstupňovým meničovým automatom Aisin. Dynamika jej nechýba a automatická prevodovka má cit pre trojvalec. Pri komótnej jazde ho síce pustí aj pod hranicu dvetisíc otáčok, no len tesne. Skrátka tak, aby trojvalcový motor nezačal vydávať známky podtočenia - napríklad vibrácie či dunenie. V športovom móde síce prevodovka podraďuje akčnejšie, občas však nechá pred zákrutou „visieť“ napríklad štvorku a do trojky podradí až na výjazde, keď šofér opätovne zošliapne plyn. Riešením je manuálny režim radenia.

	1.2 PureTech			1.5 BlueHDi
výkon (kW/k)	55/75	74/101	96/130	75/102
pri otáčkach (1/min)	5750	5500	5500	3500
krútiaci moment (Nm)	111	205	230	250
pri otáčkach (1/min)	2750	1750	1750	1750
prevodovka	5M	6M (8A)	8A	6M
zrýchlenie 0-100 km/h (s)	170	188 (188)	208	208
max. rýchlosť (km/h)	14,9	10,9 (11,9)	8,7	11,4
udávaná spotreba (l/100 km)	5,4	5,4 (5,8)	5,6	4,2
pohotovostná hmotnosť (kg)	1023	1102 (1133)	1165	1126
cena od (eur)	10 990	13 190 (15 390)	18 390	13 990

Elektromobil sa ovláda rovnako

Samostatná prezentácia bola venovaná elektrickému Peugeotu e-208. Krátko sme si vyskúšali predsériový prototyp, keďže predaj elektromobilu odštartuje až na jar budúceho roka. Francúzi očakávajú, že elektromobil bude mať spočiatku 10-percentný podiel na predajoch Dvestoosmičky. Dokonca aj z diesela chcú predať viac – zhruba 15%. Zvyšok obsiahnu benzínové varianty.

S existenciou elektrickej verzie sa rátalo od začiatku, preto konštruktéri v novej platforme CMP vytvorili priestor pre uskladnenie akumulátorov. Lítiovo-iónové články od čínskeho dodávateľa Catl sú ukryté pod prednými i zadnými sedadlami a v stredovom tuneli. Majú kapacitu 50 kWh, pričom Peugeot na ne dáva záruku 8 rokov alebo 160 000 kilometrov. Za ten čas kapacita nesmie klesnúť pod 70% pôvodnej hodnoty, v opačnom prípade vám akumulátory vymenia. Francúzi si podľa vlastných slov dali záležať na termomanažmente. Akumulátory sú chladené alebo naopak vyhrievané kvapalinou, čo má priaznivý vplyv na ich životnosť.

Výrobcom udávaný dojazd na jedno nabitie 340 kilometrov, nameraný podľa novej metodiky WLTP, sme si počas krátkej skúšobnej jazdy nestihli vyskúšať. Elektrická Dvestoosmička je do rýchlosti približne 100 km/h veľmi tichá. Nepočuť aerodynamický šum, ani hluk odvaľujúcich sa kolies.

Výkon 100 kW (136 k) a najmä najvyšší krútiaci moment 260 Nm sa napriek vysokej hmotnosti auta 1495 kg zdajú byť viac ako dostatočné. Aj keď sú ťažké batérie (vážia 350 kg) uložené nízko, táto záťaž sa z pohľadu jazdných vlastností nedá prehliadnuť. Auto je v zákrutách ťažkopádnejšie a naladenie pruženia suverénne najtuhšie. Spotreba energie sa pohybovala okolo 19 kWh/100 km, no dynamiku elektromobilu sme využívali naplno. Reálnu spotrebu odhalí až domáci test.

K autu štandardne dostanete nabíjací kábel, ktorý pripojíte k domácej elektrickej sieti 230V a plné nabitie batérie z nuly potrvá 16 hodín. Alternatívou je použitie wallboxu. Ak umožňuje jednofázové nabíjanie s výkonom 7,4 kW, batériu nabijete za osem hodín. Keď umožňuje trojfázové nabíjanie s výkonom 11 kW, batériu nabijete za päť a štvrť hodiny. Elektrická Dvestoosmička dokáže využiť rýchlonabíjačku s výkonom 100 kW. Vďaka nej batériu na 80% nabijete za pol hodiny.

Konštruktéri sa pri vývoji elektrickej Dvestoosmičky sústredili na to, aby sa čo najmenej líšila od svojich sestier so spaľovacím motorom. Po vizuálnej stránke registrujeme dva rozdiely: inú masku chladiča a aerodynamicky optimalizované disky kolies. Neviditeľnou zmenou je máličko väčšia svetlá výška. Zástupca značky nám nevedel povedať, o koľko presne. Takto vraj konštruktéri chceli ochrániť akumulátory, aby nimi šofér neškrtol kdesi na poľnej ceste.

Minimálne rozdiely sa týkajú aj ovládania. Volič jednostupňovej prevodovky je rovnaký, aký využíva osemstupňový automat Aisin. Pribudol akurát režim „B“ pre intenzívne brzdenie elektromotorom. Elektrická Dvestoosmička nemá za volantom páčky, ktorými by šofér menil intenzitu rekuperácie pohybovej energie. Nie je tu ani možnosť ovládať auto v meste iba pomocou plynového pedála. Sami si odpovedzte, či je to dobre alebo nie.

Narástli iba previsy

Nový Peugeot 208 je ďalšie malé auto, ktoré dĺžkou prerástlo štvormetrovú hranicu (meria 4055 mm). Nárast spôsobili výhradne dlhšie previsy, pretože rázvor náprav zostal na úrovni 2540 milimetrov. Tým pádom sa zásadne nezmenila ani priestorová ponuka v kabíne. Dvestoosmička zostala malým autom, ktoré odvezie štyroch dospelých ľudí, ale vzadu sa predsa len pohodlnejšie cítia deti. 

Kufor má podľa výrobcu základný objem 311 litrov, podľa metodiky VDA 265 (aj s dojazdovým rezervným kolesom pod podlahou). Dvojité dno, ani iné vychytávky nečakajte. Naopak, rátať treba s vyššou nakladacou hranou a masívnym nárazníkom. Pozor, aby ste si ho pri nakladaní väčších predmetov nepoškriabali.

	novinka	predchodca
dĺžka (mm)	4055	3973
šírka (mm)	1765	1739
výška (mm)	1430	1460
rázvor (mm)	2540	2538
rozchod vpred/vzadu (mm)	1500/1500	1470/1467
objem bat. priestoru (l)	311 (VDA: 265)	311 (VDA: 285)

TFT a head-up displej v jednom

Pežoťácky i-Cockpit už roky polarizuje potenciálnych zákazníkov. Niektorým netradičný pohľad na prístrojový panel ponad malý oválny volant imponuje, iní práve kvôli nemu Peugeot zavrhnú a prechádzajú ku konkurencii. Faktom je, že Francúzi doteraz predali viac ako šesť miliónov áut s týmto riešením palubnej dosky. 

Dôležité je, nájsť si ideálnu pozíciu sedadla i volantu, a potom zistiť, či vidíte na prístrojový panel. V predchádzajúcej Dvestoosmičke som naň mal zlý výhľad, v novej bezproblémový. Toto je však mimoriadne individuálna záležitosť. Slabšie vybavené verzie Like a Active majú tradičný analógový prístrojový panel s otáčkomerom ciachovaným sprava doľava. Drahšie varianty Allure a GT Line dostali futuristický digitálny prístrojový panel. Futuristický preto, že informácie zobrazuje v 3D. Podstatnejšie údaje sú bližšie, menej podstatné ďalej.

Ako to funguje? Základom je klasický TFT displej, určený na zobrazenie menej dôležitých informácií (napr. výstup z palubného počítača). Pred displejom sa nachádza priehľadný plast. Podobne ako na head-up displej sa naň premietajú podstatnejšie informácie (napr. aktuálna rýchlosť). Takto vzniká spomínaný trojrozmerný efekt. Prístrojový panel ponúka niekoľko režimov zobrazenia, vrátane mapy navigácie či možnosti nakonfigurovať si, čo chcem mať práve na očiach. Trochu zdĺhavé sa nám zdajú akurát animácie pri prepínaní jednotlivých režimov zobrazenia. Digitálny prístrojový panel ako taký však vyzerá pôsobivo.

Digitálny prístrojový panel sa dodáva od druhého najvyššieho stupňa výbavy Allure.

Aj zvyšok palubnej dosky dizajnéri navrhli hlavne s ohľadom na efekt, takže praktická stránka občas pokrivkáva. Oceňujeme klapkové prepínače, ale treba si zvyknúť, že za nimi sú ďalšie dotykové tlačidlá. Systém štart/stop sa vypína cez dotykovú obrazovku, ktorá stále nereaguje tak rýchlo ako napríklad v autách koncernu VW. Azda len majiteľ predchodcu postrehne, že v novinke je iba jednozónová automatická klimatizácia (predtým bola dvojzónová). Výborná je kvalita použitých materiálov a celkovo spracovanie kabíny. Ak sa o Renaulte Clio hovorí, že má najkvalitnejší interiér spomedzi súčasných malých áut, tak Peugeot 208 za ním rozhodne nezaostáva. 

Sedadlá sú francúzsky mäkšie. Na tejto fotografii pekne vyniklo výrazné 3D členenie palubnej dosky.

Súvisiace články

• Peugeot E-3008 73 kWh: Prvýkrát aj ako elektromobil. Stojí za to? (VIDEOTEST)
• Nový Peugeot Rifter facelift 1.5 BlueHDi 2024: Všetky zmeny podrobne (VIDEOTEST)
• Vyberáme najlepší motor pre nový Peugeot 208 (VIDEOTEST)
• Nový Peugeot 3008 naživo: Prepracovaný vzhľad, motory a už aj ako rýdzi elektromobil