Novinky

Aktuality, autosalóny, pohľad do zákulisia automobiliek, tajné projekty, domáci a zahraničný automobilový šport.

Autožurnál

Ne 12.6.2016 / Filip Garaj

Konštruktér: Trojvalec 1,0 TSI v Octavii je tichší ako štvorvalec

V júnovom vydaní Autožurnálu a v budúcom Motoringu (18.6.) vám sprostredkujeme prvé dojmy z najmenšieho motora, aký kedy poháňal sériovú Škodu Octavia. Ešte predtým prinášame rozhovor s konštruktérom Karlom Franzom, členom vývojového tímu Škoda Auto v oblasti motorov. Máme sa trojvalca báť a koľko benzínu dokáže usporiť odobratie jedného valca?

Do akej miery sa Mladá Boleslav podieľala na vývoji motora 1,0 TSI?

Ide o prevzatý koncernový motor. Jeho základ vyvinul Volkswagen, ale pre použitie v modeloch Škoda sme museli urobiť niekoľko úprav. Najmä preladiť riadiacu jednotku a prispôsobiť motor väčšiemu autu, akým je Octavia - väčším jazdným odporom. Podiel značky Škoda sa netýka vývoja ako takého, skôr doladenia motora pre naše modely.

Trojvalce v ľuďoch vzbudzujú nedôveru. Sú menšie ako štvorvalce a tým pádom pre mnohých možno chúlostivejšie na poruchy. Na druhej strane, motor 1,0 TSI má menej pohyblivých častí ako 1,2 TSI a zároveň väčšie piesty....

V žiadnom prípade nie je dôvod, obávať sa zníženej životnosti. Motor musí prejsť rovnakými skúškami a dosiahnuť rovnaké parametre ako ktorýkoľvek iný motor – štvorvalec, dvojlitrový, jednolitrový, to je jedno.

Doba pokročila, máme lepšie materiály, používame dokonalejšie technológie, takže motory znesú vyššie zaťaženie a môžu mať vyšší litrový výkon. Nie je dôvod obávať sa nižšej životnosti motora v porovnaní s iným, rovnako výkonným štvorvalcom.

Dá sa aspoň zhruba načrtnúť životnosť motora 1,0 TSI, pri dodržiavaní výrobcom predpísanej údržby?

Je veľmi náročné niečo také odhadnúť. Záleží na prevádzkových podmienkach a jazdnom štýle konkrétneho šoféra. Životnosť sa pohybuje rádovo v jednotkách stoviek tisíc kilometrov. Nepoviem konkrétne číslo, to by bola špekulácia.

Aký typ turbodúchadla ste použili? Jednokomorové alebo twin scroll? Vieme, že koncern nedávno v motore 1,5 TSI predstavil turbo s variabilnou geometriou lopatiek.

Je to jednokomorové turbodúchadlo s pevnými lopatkami a so skriňou (obalom) z liatej ocele. To znamená, že má vyššiu tepelnú odolnosť voči výfukovým plynom. Motor je tým pádom možné zaťažovať vyšším výkonom a odolnosť turba je do 1050 stupňov Celzia teploty výfukových plynov.

Je plniaci tlak turba zásadne vyšší v porovnaní s jedna-dvojkou TSI?

Nie je zásadne vyšší. Maximálny tlak predstavuje 1,6 bar.

Je turbodúchadlo odolné aj voči šoférom, ktorí ho po jazde na diaľnici zabudnú dochladiť a hneď vypnú motor?

Samozrejme. Napriek tomu, že v návode odporúčame, aby šofér nechal motor takzvane dobehnúť na voľnobehu, turbo chráni dobehová elektrická pumpa. V samostatnom chladiacom okruhu cirkuluje chladiaca kvapalina aj po vypnutí motora alebo zamknutí vozidla ešte niekoľko minút.

Rozvody poháňa remeň. Akú má životnosť?

Opäť to závisí od prevádzkových podmienok. Ak sa nemýlim, po 240 000 najazdených kilometroch je predpísaná optická kontrola. Pri štandardom používaní motora sa životnosť remeňa pohybuje medzi 200 000 až 300 000 kilometrami.

Koncern Volkswagen používa v niektorých priamovstrekových motoroch aj nepriame vstrekovanie benzínu, najmä kvôli redukcii vzniku pevných častíc. Má ho aj nový trojvalec?

Nie, tento motor má iba systém priameho vstrekovania pri tlaku 250 bar.

Motor je podľa mňa veľmi dobre vyvážený. Za volantom Octavie som nevnímal prakticky žiadne vibrácie. Použili ste vyvažovací hriadeľ tak, ako Opel?

V prvom rade došlo k výraznej redukcii hmotnosti piestov a ojníc. Klzné uloženia sme nahradili špeciálnymi povrchovými vrstvami, ktoré zaručujú správne vzájomné trenie dvoch častí. Základom je teda zníženie hmotnosti kľukového mechanizmu.

Druhým opatrením je cielené nevyváženie remenice a zotrvačníka, ktoré pôsobia proti prirodzeným vibráciám trojvalca. Vyvažovací hriadeľ preto nebol potrebný.

Pri pohľade do technických údajov som si všimol, že najväčší pokrok v znižovaní spotreby ste dosiahli v mestskej premávke. Tam klesla spotreba v porovnaní s motorom 1,2 TSI o 0,5 l/100 km. Je to najmä tým, že chýba jeden valec?

Áno, je to hlavne preto, že sme odobrali jeden valec. Vnútorné trenie je menšie a účinnosť vyššia. Máme dvojokruhový chladiaci systém, ktorý prispieva k termickej účinnosti motora. Takže úspora spočíva najmä vo vlastnej mechanike motora.

Trojvalce sú známe špecifickým zvukovým prejavom, ktorý v Octavii takmer nepočuť. Má verzia 1,0 TSI viac tlmiacich materiálov ako ostatné benzínové Octavie?

Pokiaľ viem, tak nie. Motor má iný charakteristický zvuk, ale čo sa týka celkovej hladiny hluku, tá je porovnateľná so štvorvalcami. Trojvalec je dokonca o jeden decibel tichší ako jedna-dvojka, teda štvorvalec.

Keby ste si Octaviu 1,0 TSI kúpili Vy, ako často by ste v nej menili olej?

Tak ako predpisuje výrobca. Máme variabilný servisný interval, pričom maximum je 30 000 kilometrov. Opäť záleží na prevádzkových podmienkach a jazdnom štýle konkrétneho šoféra. Máme elektroniku, ktorá to vyhodnocuje a tých 30 000 kilometrov eventuálne skracuje. Samozrejme, za použitia schválených, certifikovaných mazív.

Je dnes ešte potrebný zábeh nového motora?

Výroba motorov je stále presnejšia, dodržiavame prísne požiadavky na tolerancie, prísne požiadavky na čistotu dielov. To čo bolo predtým, že sa motor prvou olejovou náplňou vyčistil a vypláchol, to už dávno neplatí.

Počas prvých 500 až 1000 kilometrov odporúčame, nevytáčať motor do pásma maximálneho výkonu, aby si jednotlivé diely vzájomne sadli. Inak nie je potrebné dodržiavať žiadne špecifické zábehové režimy.