+51

Jazdili sme s francúzskou odpoveďou na 1.2 TSI

Renault uvádza na trh inovovaný modelový rad Mégane, ktorý výstižne nazýva Mégane Collection 2012. Najviac zmien sa totiž odohralo v „oblečení“ a  vybavení interiéru. Pribudli nové poťahy, imidžové kombinácie farieb , poťahov a obkladových materiálov, nové technológie a tri nové motory.

Úspornejší než TSI?

Ako prvý berieme na test vyfešákovaný 5-dverový biely hatchback s motorom 1.2 TCe.   Ide o prvý benzínový motor automobilky Renault vybavený  priamym vstrekovaním paliva a turbodúchadlom súčasne, integrovaným do zberného potrubia. Spolu s variabilným časovaním ventilov motoru zabezpečujú dostupnosť  maximálneho krútiaceho momentu v širokom pásme otáčok, navyše úplne odspodu.  90% krútiacieho momentu 190 Nm je k dispozícii už pri 1600 1/min, čo je charakteristika  porovnateľná  s naftovými motormi.  Na úrovni naftových motorov sľubuje výrobca aj spotrebu paliva.

„Kolekcia“ GT Line

Prvý kus, ktorý sa mi dostal do rúk bol zaujímavý okrem nového motora aj novou úrovňou výbavy GT Line. Zvonka sa odlišuje inou maskou chladiča, LED svetlami pre denné svietenie v tvare bumerangu a novými 18-palcovými diskami z ľahkej zliatiny, inak dosť tuctového tvaru. Oveľa zaujímavejší je interiér ladený do športovo-exkluzívneho štýlu, zvlášť v bielo-čiernej kombinácii, ktorú som mal k dispozícii. Nádherný je ergonomický športový volant potiahnutý čierno-bielou kožou,  športové sedačky z modelu R.S. Lux čalúnené v kombinácii látka-koženka aj hliníkové športové pedály. Verzia GT Line má športovo pritvrdený podvozok, resp. naladenie prevzaté z modelu Mégane Coupé (s tuhšími pružinami aj tlmičmi), ktoré aj na nekvalitných cestách funguje lepšie než štandardný podvozok. Oplatí sa priplatiť.

Automatické diaľkové svetlá, parkovacia kamera a iné

Z ďalších noviniek spomeňme  tzv. „trojblik“, diaľničný režim smeroviek, ktoré na jeden dotyk trikrát automaticky zablikajú, nový panel autorádia s ergonomickejším, intuitívnejším ovládaním, parkovaciu kameru, asistenta pre rozjazd do kopca a Visio System. Ide o kameru, ktorá sníma čiary vymedzujúce jazdné pruhy a systém potom upozorňuje vodiča na opustenie jazdného pruhu. Ďalšou funkciou tohto systému sú automatické diaľkové svetlá. Tá istá kamera monitoruje svetlá na autách idúcich pre ním alebo oproti a tiež svetelné zóny a tomu prispôsobuje dĺžku svetelného lúča. Aby vozidlo zbytočne neosvetľovalo iných účastníkov premávky.

Výborný diesel

Druhý deň začínam kombíkom, ktorý má pod kapotou výkonnejšiu z dvoch naftových noviniek.  O tej prvej, kompletne inovovanom motore 1.5 dCi (80 kW/110 k), ktorý sa podrobil rovnakej transformácii ako Energy dCi 130 vraj netreba veľmi písať. Tento agregát bude na Slovensku k dispozícii iba pre  firemných klientov. Pre jeho extrémne nízku spotrebu nafty  3,5 l/100 km, emisie 90 g CO₂ na km a hlavne menej priaznivú cenu, odrážajúcu použité najmodernejšie technológie. Firemní klienti však majú iné výhody, ktoré tento hendikep eliminujú. Pre súkromnú klientelu bude ale vychádzať  lepšie špičkový naftový agregát 1.6 dCi  z rodiny Energy.

Je to najsilnejší naftový štvorvalec vo svojej objemovej triede.  Novinka dosahuje výkon 96 kW/130 k pri 4000 ot. 1/min a maximálny krútiaci moment 320 Nm, ktorý vrcholí pri 1750 ot. 1/min. Až 80% jeho hodnoty je dostupných už pri 1500 ot. 1/min. Podľa usporiadania na prvý pohľad vidieť, že je to úplne nový motor. Pozostáva z 264 súčiastok, z ktorých 76% sú nové komponenty. Ostatné zdieľa s motorom 2.0 dCi. Vývoj bol odštartovaný v roku 2006 a automobilku stál 230 miliónov eur.

Renault tvrdí, že tento motor bol testovaný na životný cyklus 300.000 km alebo 20 rokov. Motor 1.6 dCi z radu Renault Energy obsahuje rad prvkov, ktoré prispievajú k zníženiu spotreby paliva, vrátane nového systému štart/stop, rekuperačnej funkcie, olejového čerpadla s premenlivým prietokom, zdvojených chladiacich kanálikov v hlave valcov (ktoré zvyšujú účinnosť chladenia a dovoľujú použiť menšiu vodnú pumpu), piestne krúžky UFLEX so zminimalizovaným trením, odvodené zo sveta F1a na diesel dosť netradičný, krátky zdvih piestov. Jeho štvorcová architektúra (rovnako vysoký zdvih ako priemer valcov) bude základom pre ďalšie motory automobilky Renault so zníženým objemom. V Mégane má spotrebovať len 4,0 l/100 km, čo sme samozrejme tiež nestihli overiť. Najnižšie sme sa počas testovacej jazdy s ešte nezabehnutým motorom dostali na 5,5 l/100 km. Doposiaľ som tento motor skúšal len Grand Scénicu. V menšom a ľahšom Mégane pôsobí citeľne dynamickejšie, doslova explozívne. Motor z neho robí naftovú formu GT. Ak by som uvažoval nad Méganom s motorom 1.6 dCi 130Energy, rozhodne by som si už priplatil za GT verziu s pružením z verzie R.S.

Okrem výbornej dynamiky a nízkej spotreby výrobca sľubuje aj úsporu prevádzkových nákladov  v rozmedzí 20 až 35%. Jedným z menovateľov tohto zlepšenia je napríklad bezúdržbová rozvodová reťaz, rovnako bezúdržbový časticový filter, či špeciálny tepelný manažment motora, ktorý má skrátený obeh s dvomi termo klapkami. Tie pri studených štartoch v zime úplne uzavrú najkratší okruh, vďaka čomu sa motor rýchlejšie ohrieva a tým zlepšuje spotrebu v zime. Nový agregát sa zatiaľ dodáva výhradne so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou.  Počas prezentácie som si neodpustil opýtať sa tiež, ako sa tomuto motoru obchodne darí v modelovom rade Scénic, ktorý ho dostal ako prvý. Zástupcovia značky sú maximálne spokojní, lebo až 30% predajov vraj pripadá na tento agregát.

„Kolekcia“ Bose

Kombík bol vybavený audiosystémom Bose šitým na mieru pre Mégane. To by bolo všetko v poriadku, keby aparatúru pre toto auto navrhovali súčasne s vývojom auta a nie dodatočne. Potom sa totiž stane, že spolujazdec má pod nohami zvýšenú podlahu a pod ňou basový reproduktor High Motor Force s priemerom 11,5 cm, ktorý neustále vibruje a človek si pripadá ako na masážnej podložke. Nehovoriac o tom, že nohy má nepohodlne vysoko. Priznám sa, že takýto posed mi dosť vadil, hoci aparatúra znie fantasticky.

Pod dvihnutou podlahou pred spolujazdcom sa ukrýva basový reproduktor, ktorého vibrácie nie sú nič príjemne pre nohy spolujazdca. Hoci nie so vysoký, kvôli vyššej podlahe mi už po hodinovej ceste začali z neprirodzenej polohy tŕpnuť nohy.

A prečo nedali basák do priestoru rezervy ako sa to zvykne robiť?  Z jednoduchého dôvodu. Vraj tam nehral tak dobre ako v podlahe pred spolujazdcom. Možno mohli vyskúšať umiestniť ho pod sedadlo vodiča, ako to zvyknú riešiť niektoré iné značky… K samotnej aparatúre – séria Bose Energy Efficient je o 30% kompaktnejšia, o 40% ľahšia a o 50% energeticky úspornejšia než porovnateľné audio systémy. Čiže nezaťažuje zbytočne auto, neuberá ho o výkon a je špeciálne vyladená pre interiér modelu Mégane. Pozostáva z 9 reproduktorov a jedného špeciálneho zosilňovača s procesorom digitálneho signálu a sedemkanálovým ekvalizérom.

Nový vzhľad

Zvonka sa Mégane zmenil len decentne. Jeho dizajn je stále dosť moderný a svieži na to aby do neho bolo treba zasahovať. Vo Francúzsku je teraz moderné pridávať chróm všade kde to ide a nevyhla sa tomu ani rodina Mégane. Nové prvky zároveň zdôrazňujú rozdiely medzi verziami hatchback, kombi a coupé. Všetky tri dostali od výbavového stupňa Dynamique pás LED denných svetiel pod hlavnými reflektormi. Maska chladiča má kontrastný čierny lesklý lak a hmlové svetlá zvýrazňujú chrómové obruby.  Coupé sa od kombi a hatchbacku viac líši novým tvarom nárazníka, konkrétne nasávacieho otvoru pre prívod vzduchu k motoru a tiež vstupmi pre prívod vzduchu k brzdám zvýraznenými chrómovými prvkami. Pre verziu Coupé je na výber tiež niekoľko exkluzívnych vzorov nálepiek na strechu. Pribudla celá paleta nových diskov a poťahov sedadiel.

A čo nám na novom Mégane vadí a čo sa nám naopak páči?

Vadí nám v podstate málo. Okrem spomínanej zvýšenej podlahy pred spolujazdcom kvôli basovému reproduktoru pôsobia dosť hrozne ešte naleštené chrómové kľučky dverí a chrómový pliešok na hlavici radiacej páky, ktoré sa lesknú až to prekáža a pôsobí ako tzv. čínsky chróm.  Taktiež miestom vzadu Mégane veľmi neohúri, v tomto smere patrí medzi slabší priemer triedy. Paradoxne kombík ale ponúka jeden z najväčších objemov kufra v triede (524 l/1600 l) a pozoruhodne dlhú prepravnú úložnú plochu po zložení zadných sedadiel a sklopení operadla spolujazdca (až 2,55 m).

Extra dávka lesku a chrómu už bije do očí a navodzuje opačný efekt ako bol úmysel. Namiesto exkluzivity pôsobí lacno.

Pokrok je cítiť vo vypracovaní a odhlučnení kabíny a tiež kvalite materiálov. Testované kusy, ktoré sme mali k dispozícii pôsobili veľmi luxusne. Plasty a poťahy dosahujú úroveň minimálne Volkswagenu.  Na čom musí Renault ešte popracovať je tuhosť karosérie. V zákrutách niekedy počuť ako pracuje. Keby som si ale dnes kupoval auto tejto kategórie, tak z francúzskych kompaktov by pripadal do úvahy len Mégane. Z francúzskej trojky mu najviac dôverujem.

Čerešničkou na torte tejto prezentácie bola ochutnávka modelov R.S. Cup a Lux na pretekárskom okruhu, ktorí si zaslúžia samostatný príspevok.

Rozmery: dĺžka 4302mm, šírka 1808 mm, výška 1471 mm, rázvor náprav 2641 mm, objem batožinového priestoru  372/1162, objem palivovej nádrže 60 l.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Renault 5 E-TECH: Prvé dojmy z jazdy (VIDEO)
• Nový Renault 4 na prvých záberoch
• JAZDA Renault Symbioz: Pragmatický kompaktný crossover