Dacia oslavuje päťdesiatku, mapujeme jej pestrú históriu

V auguste uplynie polstoročie, od momentu, keď novučičkú fabriku v dnešnom Mioveni opustil prvý sériovo vyrábaný automobil. Nazvali ho Dacia, podľa historického regiónu na území Rumunska.

Vláda Rumunskej socialistickej republiky v roku 1965 prijala strategický plán o vzniku národného automobilového priemyslu. Keďže Rumuni nemali s výrobou motorových vozidiel veľké skúsenosti, cieľom bolo nadviazať spoluprácu s niektorou zo "západných" automobiliek a zabezpečiť licenčnú výrobu auta vyvinutého v zahraničí.

Na ponuku zareagovali mnohí, napríklad taliansky FIAT, britský Austin alebo francúzsky Peugeot. Prednosť však dostala štátna francúzska automobilka Renault, ktorá Rumunsku ponúkla svoj úplne nový model R12.

Spoluprácu medzi Rumunskou socialistickou republikou a Renaultom spečatili ešte v roku 1966 a produkcia v meste Colibaši sa rozbehla o necelé dva roky neskôr, 20. augusta 1968. Novú automobilku pri bývalej fabrike na vojenské lietadlá postavili v rekordne krátkom čase. Zhruba za rok a pol.

Mesto Colibaši sa dnes volá Mioveni a výrobky závodu Uzina de Autoturisme Pitešti (UAP) dostali meno Dacia, podľa historického regiónu na území Rumunska.

Prvá bola Osmička

Pri zmienke o starej Dacii si väčšina našincov spomenie na Renault 12. Úplne prvým modelom päťdesiatročnej automobilky však bol v licencii vyrábaný Renault 8 Major, nesúci názov Dacia 1100.

Dvanástka v tom čase ešte nebola hotová (premiéru absolvovala na parížskom autosalóne v októbri 1969), a tak Renault improvizoval. Rumunom "na zaučenie" ponúkol licenčnú výrobu modelov R8 a R16. Voľba napokon padla na lacnejšiu Osmičku.

Nečudo, že Daciu 1100 pozná málokto. Vyrábali ju iba necelé štyri roky. Za ten čas vzniklo 37 546 exemplárov a dnes je najmä v Rumunsku vyhľadávaným veteránom. Väčšina áut pozostávala z originálnych francúzskych dielov. Dokonca spočiatku Rumuni lakovali karosérie zvarené vo Francúzsku a montovali do nich dovezenú techniku a časti interiéru. Z domácej produkcie pochádzali iba pneumatiky a časti kúrenia.

Úplne prvú sériovú Daciu 1100 dostal ako dar prezident Nicoale Ceaušescu. Štvordverový sedan poháňal vzadu uložený benzínový štvorvalec s objemom 1,1 litra, dosahujúci výkon 32 kW (43 k).

Pre políciu a ďalšie inštitúcie štátneho aparátu bol určený model 1100 S s vyšším výkonom motora. Technika vychádzala zo športového Renaultu 8 Gordini, pričom silnejšia Dacia slúžila aj automobilovým pretekárom z Rumunska. Verziu "S" navonok charakterizovali štyri okrúhle predné svetlá. Dacia 1100 mala iba dve. 

Dá sa povedať, že Rumuni sa učili pred tým, než v roku 1970 začali produkovať Renault 12. Novinka dostala názov Dacia 1300 podľa objemu motora (1289 cm3, rozvod OHV, výkon 40 kW/54 k, 4-stupňová manuálna prevodovka, maximálna rýchlosť 144 km/h, kombinovaná spotreba 7 l/100 km).

Modernejšie auto nechceli

Pekne tvarovaný sedan s motorom uloženým pozdĺžne a pohonom predných kolies žal úspech najprv doma v Rumunsku a od roku 1971 aj na exportných trhoch. Vývoz smeroval najmä do krajín bývalého východného bloku, ale aj do Južnej Ameriky, Číny alebo dokonca do Kanady. Práve "Dvanástka" bola hlavným bodom rumunsko-francúzskej spolupráce. Postupne sa vo výrobe objavili ďalšie karosárske verzie - kombi i pick-up.

Rumuni vtedy ešte netušili, že toto auto budú vyrábať celých 35 rokov a vzniknú bezmála dva milióny kusov (plus 319 000 pick-upov).

Výroba originálneho Renaultu 12 sa skončila v roku 1980 a Francúzi uviedli na západné trhy nástupcu - Renault 18.  Ponúkli ho aj Rumunom, ako novú Daciu, lenže k dohode tentoraz nedošlo a z licenčnej výroby nebolo nič.

Prečo, to sa autorovi článku v historických prameňoch nepodarilo nájsť. Dacia namiesto uvedenia úplne nového modelu iba zmodernizovala starý. Automobil dostal novú prednú masku so štyrmi okrúhlymi svetlometmi, viac plastových prvkov, pretože chróm medzičasom vyšiel z módy i prepracovanú palubnú dosku. Zmenil sa aj názov - z Dacie 1300 vznikla Dacia 1310.

Kvalita šla strmo nadol a domáci konštruktéri "varili" z toho čo mali (podobne ako československí v tom období...). Deriváty Renaultu 12 napokon vydržali vo výrobe až do roku 2004, pick-up dokonca do decembra 2006.

Snahu však Dacii uprieť nemožno. Medzičasom vzniklo niekoľko zaujímavých projektov:

Dacia 1310/1410 Sport

Zatiaľ čo originálny Renault 12 existoval v troch karosárskych verziách (sedan, kombi, pick-up), Rumuni sa snažili vyťažiť z francúzskeho základu ešte viac. V roku 1981 vzniklo prvé malosériové kupé Dacia 1310 Sport. Nevyrábali ho priamo v Mioveni, ale v Brašove a neskôr v Štefanesti. Kupé bolo o 200 milimetrov kratšie ako sedan. Prvých 1000 kusov malo krátke bočné dvere - zhodné so sedanom a kombi. Až neskôr prišla inovácia v podobe dlhších dverí, ktoré dali kupé športovejší vzhľad. Najsilnejší variant 1410 s 1,4-litrovým motorom dosahoval výkon 48 kW (65 k). Celkovo vzniklo len čosi vyše 5000 exemplárov.

Dacia Liberta

Trochu väčší úspech ako kupé, zaznamenal hatchback odvodený od niekdajšej "Dvanástky". Dacia 1320 bola elegantnejšia ako kombi a praktickejšia ako sedan. S obľubou ju využívali najmä taxikári. Na trhu sa objavila v roku 1987 a v ponuke vydržala až do roku 1996. Neskoršie modernizované verzie dostali názov Liberta, pričom zlepšila sa aj ponuka motorov, ktorú obohatila benzínová jedna-šestka.

Dacia Compact

Toto nie je kupé, ale Dacia Compact. Pokus o dostupnejší a veľmi úsporný automobil tiež vychádzal z Renaultu 12. Rázvor i celá karoséria však boli podstatne kratšie. Pod kapotou sa objavil benzínový trojvalec s objemom 0,96 litra. Vznikol odobraním jedného valca z pôvodného francúzskeho štvorvalca Renault. Novinka sa napriek priaznivej spotrebe benzínu 4,7 až 5 l/100 km nedostala do sériovej výroby.

Dacia MD 87

Prototyp športového automobilu, inšpirovaného vtedajšími rely špeciálmi skupiny B, vznikol v Štefanesti. Na prvý pohľad síce tiež pripomína "Dvanástku", ale spoločné s ňou nemá takmer nič. Motor je totiž umiestnený pred zadnou nápravou a poháňa zadné kolesá. Podľa dostupných informácií ide o mierne upravený sériový štvorvalec 1,4 litra. Existujú dva kusy, jeden má klasickú masku Dacia, druhý vyklápacie predné svetlomety.

Dacia 500 Lăstun

Pokus značky Dacia vytvoriť ľudové a veľmi úsporné auto nedopadol dobre. Pritom konštruktéri splnili väčšinu zadaní prezidenta Nicolae Ceaušescu. Dacia 500 Lăstun (lastovička) merala na dĺžku necelé tri metre, mala interiér s usporiadaním 2+2 a pri ustálenej rýchlosti 70 km/h dosahovala spotrebu 3,3 l/100 km. Malý apetít bol daný najmä nízkou hmotnosťou 590 kilogramov. Karoséria totiž pozostávala z laminátu a interiér bol veľmi skromný. Vzduchom chladený benzínový dvojvalec s objemom 0,5 litra nepatril k pýcham tohto auta. Keďže Rumuni nemali peniaze na vývoj úplne nového motora, použili polovicu z litrového štvorvalca, ktorý poháňal Oltcit. Pridali upravený karburátor z Dacie 1310 a poháňacia jednotka bola hotová. Výroba miniauta trvala šesť rokov, od 1986 do 1992, a po 6532 zmontovaných exemplároch ju definitívne zastavili.

Dacia Extase

Na prelome osemdesiatych a deväťdesiatych rokov minulého storočia sa Rumuni dožadovali moderného auta. Dacia Extase taká bola, nanešťastie iba naoko. Pod modernou karosériou sa totiž skrýva starý známy Renault 12. Vznikli štyri prototypy a projekt bol ukončený. 

Dacia D33

V deväťdesiatych rokoch minulého storočia bolo jasné, že vyžiť z veľmi zastaraného Renaultu 12 sa napriek mnohým modernizáciám nedá a ani model Nova nie je príliš konkurencieschopný. Nová dohoda s Renaultom bola v nedohľadne, a tak Dacia skúšala vyvinúť vlastný úplne nový automobil. Oslovila talianske dizajnérske štúdio IDEA, ktoré pre ňu v roku 1997 navrhlo oblý kompaktný sedan. Ani projekt Dacia D33 sa do sériovej výroby nedostal.

Dacia 1309 Pick-Up

Dacia vyrábala niekoľko typov pick-upu. S dvoj- i štvordverovou kabínou, pohonom predných, zadných alebo všetkých štyroch kolies. Vzadu ste mohli mať obyčajné vinuté pružiny i poriadne listové perá. Motory boli benzínové s objemom 1,4 a 1,6 litra. Neskôr ponuku rozšíril atmosférický diesel 1,9 l od Renaultu. Na fotografii je azda najväčší "exot" spomedzi pick-upov, vytvorený z kombi. Nesie označenie Dacia 1309, predstavili ho v roku 1992 a vyvážali najmä do Číny.

Dacia Duster

Prvá Dacia Duster vznikla už v osemdesiatych rokoch minulého storočia. Pod týmto názvom sa na niektorých exportných trhoch - napríklad vo Veľkej Británii - predávalo rumunské terénne vozidlo Aro 10.

Dacia 2000

Bezpochyby najluxusnejší automobil, aký Dacia kedy vyrobila, je model 2000. Ide o Renault 20, akurát s inými logami. Vzniklo iba niekoľko kusov, určených pre prezidenta Nicoale Ceaušescu a jeho spolupracovníkov. Autá boli výhradne modré alebo čierne a mali bohatú výbavu, vrátane elektricky ovládaných okien, tempomatu či klimatizácie. Na pohon slúžil benzínový štvorvalec s objemom 2,2 litra (85 kW/115 k). Sekundovala mu trojstupňová automatická prevodovka.

Nova znamenala pokrok

V roku 1995 - po osemročnom vývoji - sa konečne podarilo rozbehnúť výrobu automobilu vyvinutého v Rumunsku. Dacia Nova síce vyzerá ako malý sedan, ale v skutočnosti ide o päťdverový liftback. Má motor uložený vpredu naprieč a pohon predných kolies. Pod kapotou pracujú staré benzínové štvorvalce Renault OHV s objemom 1,4 a 1,6 litra.

Zaujímavá je najmä verzia GT s jedna-šestkou doplnenou o dvojkomorový karburátor Carfil, pochádzajúci z Oltcita. Výkon dosiahol 52 kW (72 k) a GTčko si získava povesť svižného, no mimoriadne smädného auta. V roku 1998 sa novým vrcholom stáva Dacia Nova GTi. Karburátor v benzínovej jedna-šestke nahrádza vstrekovanie Bosch MonoMotronic. Výkon síce nestúpol, ale spotreba benzínu klesla.

Rumunská vláda medzičasom vie, že bez silného zahraničného partnera už Dacia dlho nevydrží. Aj najvernejší zákazníci totiž dávajú prednosť ojazdeným zahraničným autám. Kvalita výroby na opotrebovaných linkách je mizerná.

Logan vraj vymyslel francúzsky prezident

Koncom deväťdesiatych rokov minulého storočia vyvrcholili dlhé rokovania a bolo jasné, že Rumunov zachráni Renault.

Druhého júla 1999 Francúzi za päťdesiat miliónov amerických dolárov kúpili 51 percentný podiel v automobilke Dacia a zaviazali sa, že do roku 2003 v Mioveni preinvestujú ďalších 219 miliónov dolárov. Výsledkom má byť úplne nový automobil s cenou 6000 dolárov, určený pre rozvojové trhy. 

Renault neváhal a okamžite odštartoval rekonštrukciu továrne v Mioveni. Francúzske peniaze a know-how umožnili zmodernizovať Daciu Nova, z ktorej najprv vznikla SupeRNova (premiéra v roku 2000) a vzápätí Solenza (2003). Poslednú omladzovaciu kúru podstúpil aj pick-up na báze Dacie 1300 (2002).

Všetka pozornosť však už bola venovaná projektu s kódovým označením X90. Päťmiestne rodinné vozidlo s veľkým batožinovým priestorom a schopnosťou zvládnuť aj menej kvalitné cesty za 6000 dolárov, respektíve 5000 eur? To musí byť bomba!

Dnes už vieme, že Dacia Logan zožala po svojej premiére v roku 2004 obrovský úspech. Postavila na nohy nielen Daciu, ale v časoch krízy výrazne pomohla aj materskému Renaultu. Niektorým konkurenčným automobilkám bol projekt Logan spočiatku na smiech, iné sa ho snažili napodobniť, avšak neúspešne.

Legenda hovorí, že za vznik Dacie Logan sa môžeme poďakovať bývalému francúzskemu prezidentovi Jaquesovi Chiracovi. Ten pri návšteve Ruska zistil, že miestni obyvatelia s obľubou nakupujú zastarané, ale lacné Lady, zatiaľ čo moderné Renaulty s dvojnásobnou cenou príliš na odbyt nejdú.

Chirac sa posťažoval vtedajšiemu generálnemu riaditeľovi Renaultu, Louisovi Schweitzerovi. Práve tento rodák zo Ženevy následne prišiel s nápadom oživiť Daciu a postaviť Logan.

Pán Logan

Šéfom projektu X90, z ktorého vzišla Dacia Logan, bol Gérard Detourbet. Dnes 72-ročný rodák z Paríža pracuje pre Renault od roku 1971.

Vyvíjal luxusný Renault 25, motory i celé poháňacie ústrojenstvá. Najväčšiu slávu však zožal práve s Loganom.

Vedenie francúzskej automobilky z neho urobilo špecialistu na dostupné autá. Tento pán stojí aj za vznikom ultra lacného Renaultu Kwid, ktorý sa v Indii teší veľkej obľube.

Nemci ho prevrátili

Vývoj Loganu prebiehal v Technocentre neďaleko Paríža. Základom nízkej ceny bolo maximálne využitie už existujúcich dielov. Darcom orgánov sa stal najmä Renault Clio II. Svetlá výška podvozka dosahovala hodnotu 155 milimetrov a kufor zhltol 510 litrov nákladu.

Kľúčom k nízkej cene bola maximálna možná jednoduchosť a zároveň skromná základná výbava - bez tónovaných skiel, bez posilňovača riadenia a na niektorých trhoch aj bez jediného airbagu či ABS. Sedanu dokonca chýbala možnosť sklápať zadné operadlá. Na praktický plastový kryt pod motorom však výrobca nezabudol. Základná cena Loganu na slovenskom trhu podľa vtedajšieho Autokatalógu časopisu Auto Motor a Šport predstavovala 259 900 korún.

Hoci Renault chcel auto pôvodne predávať iba na rozvojových trhoch a v krajinách bývalého východného bloku, napokon ho ponúkol aj západu a opäť zožal úspech.

Pritom médiá v lete 2005 priniesli šokujúcu správu, že Dacia sa pri vyhýbacom manévri v rýchlosti 65 km/h prevrátila. Test urobil nemecký autoklub ADAC a ako sa ukázalo neskôr, testované auto malo zjazdené pneumatiky s poškodenými oceľovými kordami. V opakovanom teste Logan bez problémov obstál.

Dacia už nie je ako Rolls-Royce

V čase, keď sa začala produkcia prvého Loganu, novinári s úsmevom prirovnávali Daciu k Rolls-Royce. Bolo to pre veľký podiel ručnej práce. Dnes fascinujú výrobné linky, ktoré prakticky nikdy nestoja. Dokonca aj „svadba“ – spájanie podvozkových častí s karosériou – prebieha za pochodu. Samozrejme, inak to vidí návštevník a inak zamestnanec, ktorý musí skrutkovať za jazdy. Klobúk dole pred prácou všetkých zamestnancov fabriky, lebo ľahké to naozaj nemajú.

My sme závod navštívili v roku 2014. Plat najnižšie hodnoteného zamestnanca vtedy dosahoval úroveň priemernej mesačnej mzdy v rámci Rumunska. 

Priemerná hrubá mesačná mzda v Dacii predstavovala 676 eur. V roku 2016 podľa ekonomického magazínu Ziarul Financiar stúpla na 1072 eur.

Zamestnanci majú ako bonus zabezpečenú kvalitnejšiu zdravotnú starostlivosť než predpisuje zákon a do práce ich zadarmo zvážajú autobusy.

Súčasťou výrobného závodu je zlieváreň hliníka a motoráreň. Počas návštevy v Mioveni sme sledovali výrobu malých benzínových turbomotorov 0,9 TCe, a to nielen pre vlastnú potrebu, ale tiež pre Renault, Nissan či Smart.

Proces sa začína odlievaním hliníkových blokov a ďalších komponentov. Na konci je hra s legom. V pripravenej plastovej nádobe sú všetky časti pre poskladanie jedného motora. Po zložení nasleduje čerpanie prevádzkových kvapalín a potom skúška funkčnosti. Občas sa vraj objavia drobné netesnosti – tieto kusy smerujú do špeciálneho oddelenia, kde sú rozobraté a opätovne poskladané.

Na výrobnej linke v Mioveni aktuálne dominuje Duster, no Dacia aj tak nestíha uspokojiť obrovský dopyt.

Prichádza nová technika

Novodobú históriu rumunskej automobilky už zrejme poznáte. Postupne prišli ďalšie verzie Loganu, hatchback Sandero, SUV Duster, MPV Lodgy či úžitkový Dokker... Plány vyrábať miniauto postavené na báze indického Renaultu Kwid pod krídlami Dacie na teraz stroskotali. V súvislosti s budúcnosťou sa hovorí skôr o sedemmiestnom crossoveri, ktorý nahradí Lodgy.

Bude zaujímavé sledovať, ako si Renault poradí najmä so stále prísnejšími emisnými normami. Nanešťastie, už dávno neplatí, že Dacie poháňajú nesmrteľné francúzske osemventilové štvorvalce s viacbodovým vstrekovaním a atmosférickým nasávaním. Kvôli prísnym pravidlám musia rumunské autá využívať najnovšiu techniku. Zároveň je potrebné udržať cenu na uzde.

Ďalšiu modernizáciu očakávame s príchodom tohtoročného septembra, kedy vstúpi do platnosti emisná norma Euro6d Temp. Dacia už potvrdila, že Duster dostane najnovšiu evolúciu turbodiesela 1,5 Blue dCi (70 kW/95 k, 85 kW/115 k), so vstrekovaním syntetickej močoviny AdBlue do výfukových plynov. Aké ďalšie zmeny nás čakajú, uvidíme.

Každopádne, Dacii želáme, aby nasledujúcich 50 rokov bolo minimálne rovnako úspešných ako ostatných štrnásť.

Súvisiace články

• Nová Dacia Spring 2024 sa už dá objednať. Poznáme jej ceny
• Nový Duster 2024 prekvapil slovenskou cenou. Štandardom je pohon LPG
• Dacia Spring 2024: Najlacnejší a najľahší elektromobil už od leta u nás (VIDEO)
• Dacia na autosalóne v Ženeve