Audi A3 g-tron, Hyundai i30 LPG, Nissan Leaf: Z Bratislavy do Košíc alternatívne

Nevyspitateľné finančné trhy, kríza v Iraku alebo začiatok letnej sezóny. Vždy sa nájde dôvod na zvýšenie cien benzínu a nafty. Ani plyn nie je voči zdražovaniu imúnny, no stále vychádza lacnejšie. Ktorý si vybrať – CNG alebo LPG? A čo tak prejsť naprieč Slovenskom úplne zadarmo, na elektrinu?

Zmapovali sme život slovenského šoféra, ktorý do svojho tátoša netankuje benzín, ani naft u. Alternatívne typy pohonu nevŕtajú len v hlavách konštruktérov, ale aj bežných ľudí. Čo všetko musí podstúpiť človek v snahe ušetriť na palive a prípadne aj jazdiť ekologickejšie? Prvotným signálom pre náš test bo la informácia o otvorení siete pät nástich rýchlonabíjacích staníc pre elektromobily. Spločnosť GreenWay, ktorá je autorom projektu, tak symbolicky prepojila Bratislavu s Košicami. Absolvovať trasu medzi dvomi najväčšími mestami je údajne bezproblémová záležitosť. Overili sme to a v druhom slede sme na rovnakú cestu po krajine vzali aj dve vozidlá spaľujúce plyn.

Elektromobil prekvapí dynamikou

Prirodzene najviac pozornosti púta elektrický Nissan Leaf. Už kvôli dizajnu, prísne podriadenému aerodynamike. Konštruktéri neupravovali existujúci hatchback na elektromobil, ale začínali s čistým listom papiera. Poháňacie ústrojenstvo je pod prednou kapotou, batérie sú skryté v špeciálnom boxe v podlahe. Kvôli nemu má Leaf plytkú podlahu a veľmi vysoký posed. Interiér sa nijak zásadne lelíši od klasických hatchbackov. Akurát použité materiály sú na pomery triedy snáď až príliš jednoduché – ekologické, ľahko recyklovateľné. Zvlášť, keď základná verzia vychádza na 28.780 eur.

Stúpanie do kopca a diaľnica je pre batérie zabijak. Dojazd vtedy rapídne klesá.

Elektromobil vytiahne všetky tromfy až po „naštartovaní“. Výkon motora 80 kW (109 k) nezaujme tak, ako najvyšší krútiaci moment 254 Nm, dostupný od prvej otáčky agregátu. Výbornú dynamiku máte k dispozícii okamžite a bez prerušenia trvá až po dosiahnutie maximálnej rýchlosti 161 km/h. S týmto autom je radosť predbiehať, keďže vždy má dostatok výkonu a manéver nespomaľuje radenie. Prevodové ústrojenstvo Leafa obsahuje jeden stupeň pre jazdu dopredu a jeden dozadu. Pružnosť elektromobilu je skrátka skvelá, podľa našich meraní dokonca lepšia než u Audi A3 g-tron so zážihovým turbomotorom 1.4 TSI (81 kW/110 k).

Pozor na koncovky

Na test sme pôvodne chceli vziať viac elektromobilov, ale narazili sme na zásadné obmedzenie. Jednotlivé značky totiž používajú rôzne typy konektorov pre rýchlodobíjanie. Najrozšírenejšou rýchlonabíjačkou na Slovensku je typ CHAdeMO. Okrem Leafu, ju používajú napríklad trojičky Mitsubishi i-MiEV, Citroen C-Zero, Peugeot iOn. BMW i3, Volkswagen e-up! či elektromobily Renault potrebujú iné koncovky, takže pre rýchlodobíjanie na stojanoch Green Way sú zatiaľ nepoužiteľné. Zástupcovia GreenWay pri budovaní siete oslovili automobilky s ponukou a zároveň žiadosťou o pomoc. Zareagoval len Nissan. Stratégiou firmy Green Way však je poskytnúť maximálne univerzálnu ponuku pre užívateľov elektromobilov. Preto môžeme už dnes prezradiť, že Green Way vyvíja aktivity smerujúce k rozšíreniu štandardov svojej siete.

Pokiaľ poznáte prístupový kód, dobíjanie je rýchle a bezproblémové. Na 80% auto dobijete za 20 až 30 minút, v závislosti od toho, koľko energie ostalo v batériách.

Trasu zo západu na východ a naopak v elektromobile musíte absolvovať buď severnou trasou cez Žilinu, alebo ako my, teda cez Nitru a Donovaly. Spodom sa ísť nedá, keďže medzi Zlatými Moravcami a Košicami žiadna rýchlonabíjačka zatiaľ nie je.

Z hlavného mesta sme oproti pôvodnému plánu odchádzali podstatne neskôr a ani batérie neboli úplne dobité. Prvú nabíjčku sme tak museli hľadať už v okolí Trnavy. Vytlačený ťahák s GPS súradnicami nás najprv zaviedol k outletu vo Voderadoch. Nabíjačka tam síce je, dokonca typ CHAdeMO, ale nejde o rýchlonabíjačku. Doplnenie kapacity by trvalo niekoľko hodín, takže sme sa radšej presunuli k ďalšej. Stojí pri Trnave, v areáli emparku. To znamená, že treba odbočiť na Trnavu, dôjsť takmer do mesta, opäť sa otočiť a odbočiť smerom na Bratislavu. Niekoľko kilometrov dlhá zachádzka sa skončila úspechom. Nabíjačku sme našli. Malo na nej byť telefónne číslo, ktoré šoféra spojí s dispečingom. Dozvie sa pin kód a až s ním môže spustiť proces nabíjania. Číslo tam nebolo, takže sme najprv museli nájsť kompetentnú osobu a získať ho od nej. Prvý stojan s nálepkou a číslom na dispečing sme našli až v Banskej Bystrici.

Prvú rýchlodobíjaciu stanicu sme našli v areáli emparku. Chýbala tam však nálepka s číslom na info linku, kde sa dá získať prístupový číselný kód k dobíjaniu

Na všetkých ďalších stojanoch už tel. číslo nechýbalo. Proces nabíjania je jednoduchý. Stačí nabíjačku pripojiť k autu a prostredníctvom dotykového displeja zadať kód, resp. zvoliť si režim nabíjania, teda na koľko percent si želáte auto dobiť. Stojan je automaticky nastavený maximálne na 45-minútový cyklus dobíjania. Podľa stavu vybitia batérii stihnete za tento čas auto dobiť na cca 90%. Na 80% to rýchlodobíjačka stihne za 20 až 25 minút. Každá ďalšia minúta nad tento limit už trvá dlhšie. Napríklad pri motoreste Zubor, čo bola naša druhá zastávka v poradí, nám dlho nosili jedlo a tak sme po uplynutí prvých 45 minút spustili dobíjací mechanizmus opäť. Dobitie z 91 na 95% však už trvalo dlhých 19 minút. Konektor pripojený k autu sa dá uzamknúť, takže kým sa elektromobil nabíja, vy sa môžete bez obáv ísť najesť alebo na nákup. Podľa toho kde dobíjate.

Prvýkrát nám kvôli dojazdu lepilo na úseku Trnava – motorest Zubor. Dnes by sme už išli bez obáv celý úsek po diaľnici a nie z Nitry po starej ceste.

Pripravte sa na zachádzky

Vďaka elektromobilu má šofér postarané o pravidelné prestávky na dlhej ceste. Zároveň treba rátať s kilometrami navyše. Kvôli potrebe dobíjať sme museli zísť z rýchlostnej cesty R1 do Nitry a odtiaľ pokračovať po starej ceste k motorestu Zubor, kde stojí dobíjací stojan. V Banskej Bystrici bolo nutné, navštíviť garáž obchodného centra Europa. K obchodnému centru sme museli zamieriť aj v Poprade, čo znamená, že aj tentoraz bolo nutné opustiť diaľnicu. Perličkou je Ružomberok, kde síce dobíjacia stanica stojí na hlavnom ťahu – pri pumpe OMV v smere na Liptovský Mikuláš – no stojan je umiestnený mimo cesty a kvôli energii musíte s autom prekonať vysoký obrubník a stáť na trávnatej ploche. Kompetentní nám potvrdili, že okolie nabíjačky sa bude upravovať.

Doma môžete elektromobil dobíjať z klasickej elektrickej zástrčky. Na 80% sa dobije približne za 4 hodiny. Doplna od večera do rána.

Chápeme, že v tomto smere ich topánka zatiaľ netlačí. Veď elektromobilov je na Slovensku ako šafránu. Nabíjačky disponujú pamäťou počtu nabíjacích cyklov. Niekde sme boli druhí, kto si tam dobíjal elektromobil, inde štvrtí…

Nálepku s info linkou sme našli až na treťom dobíjacom stanovišti v rámci našej cesty, v Banskej Bystrici.

Elektrina je zatiaľ zadarmo

Kým v meste sa dá užiť si dynamiku elektromobilu a prejsť cca 140 až 150 kilometrov na jedno nabitie, na dlhej ceste treba byť predvídavejší. Napríklad zapnúť ekonomický mód, ktorý výrazne otupí reakcie akcelerátora, ale predĺži dojazd cca o 10 km. Je dobré jazdiť čo najplynulejšie a na každom možnom klesaní rekuperovať energiu. Prípadne pri jazde na dlhšie vzdialenosti si schválne vyberať úseky s častým klesaním, kde máte možnosť rekuperovaním dobiť batérie. Diaľnica je naopak pre batérie zabiják. Pri jazde po diaľnici rýchlosťou okolo 115 až 120 km/h to vychádza približne na 10% kapacity batérie na 10 km. Dobitie akumulátorov na 80 percent kapacity znamená dojazd asi 118 km. Ukazovateľ dojazdu je presný a vzdialenosti medzi jednotlivými nabíjačkami dostatočné.

Do Trnavy sme dorazili so 40% kapacity batérií, preto dobitie na 80% trvalo len necelých 18 minút a na dobitie sme spotrebovali 7,5 kWh. Žiaľ, nie každý stojan ukazuje spotrebovanú energiu, preto presnú spotrebu počas jazdy sme nevedeli určiť. Musíme sa uspokojiť s údajom palubného počítača 16,0 kWh/100 km.

Dojazd 14 km v elektromobile znamená iných 14 km než pri spaľovacom motore. S elektromobilom tých 14 km reálne spravíte, dokonca prípadným rekuperovaním si ich ešte môžete predĺžiť, zatiaľ čo u spaľovacieho motoru rýchlo nastane ….nula. Problémom elektromobilu je, že ak vám dôjde šťava, nastal definitívny koniec a ťahanie za iným vozidlom neprichádza do úvahy. Môžete ho len šetrne naložiť na odťahovku alebo ho dobiť pomocou mobilnej elektrocentrály, ktorú vám samozrejme musí niekto doviezť. Aj z tohto dôvodu mali pre nás dlhšie úseky než 80 km príchuť pravého, až adrenalínového dobrodružstva. Stále sme museli kalkulovať, prepočítavať kde sa nám oplatí ísť svižnejšie a kde naopak ubrať z tempa aby sme zvládli prísť po najbližšiu dobíjaciu stanicu. Druhýkrát keď pôjdeme túto trasu už budeme skúsenejší a budeme ju vedieť absolvovať nielen rýchlejšie ale aj na menej dobití. Počas našej pionierskej cesty do Košíc sme boli vystrašení akurát v závere poslednej etapy. Nabíjali sme v Poprade a pod ťarchou únavy sme sa rozhodli, že to riskneme a v Prešove nezastavíme.

Na Zelenom dvore pred Košicami sme mali už iba dve percentá batérie, čo je nejakých 10 km dojazd. Do cieľa pri košickom hypertescu sme napokon došli bez problémov. O veľkosti našej únavy najlepšie vypovedia čísla. Prešli sme celkovo 458,5 kilometra priemernou rýchlosťou len 54 km/h. Za volantom sme strávili šesť a pol hodiny, celkový čas s nabíjaním a fotením však prekročil hranicu desať hodín. Pri srdci nás mohol hriať aspoň fakt, že celú cestu sme absolvovali vlastne zadarmo. Dobíjanie na stojanoch Gree Way je totiž zatiaľ grátis. Pre majiteľov vozidiel Nissan Leaf do 31.3.2015. Celoživotný prístup zdarma je možné získať v prípade splnenia podmienok registrácie (viac na www.plug-in.sk). Na tejto webovej adrese sa tiež dozviete akým spôsobom je možné sa zaregistrovať a získať prístupový kód na čerpanie energie z dobíjacích stojanov spoločnsoti Green Way.

Do Košíc sme dorazili po vyše desiatich hodinách cesty. Teda za dvojnásobný čas než s autom poháňaným bežným spaľovacím motorom.

Nissan Leaf príjemne prekvapil komfortným podvozkom a celkovo tichou jazdou, ku ktorej prispela dobrá aerodynamika a teda nízka hladina aerodynamického hluku. Hoci má toto auto nízko položené ťažisko, v zákrutách si ho príliš neužijete. Prejaví sa jeho hmotnosť a výrazné náklony karosérie. Jazda v elektromobile zahŕňa aj iné špecifiká. Chcete si počas studeného rána v aute prikúriť? Prosím, no bude vás to stáť pár kilometrov dojazdu. Na rozdiel od spaľovacích agregátov, elektromotor nedokáže vyprodukovať dostatok tepla, ktoré by prehrialo kabínu. A tak sa k slovu dostáva elektrické topné teleso, ktoré uberá z kapacity akumulátorov. To platí o všetkých spotrebičoch.

*odhad redakcie; výrobca túto hodnotu neudáva

Na dlhé cesty radšej plyn

Potvrdzujeme, že z Bratislavy do Košíc a opačne sa naozaj dá dôjsť aj elektromobilom. Je to však skôr dobrodužná, než klasická pracovná či rodinná cesta a bude vás stáť more času. V meste je elektromobil nepochybne zaujímavou alternatívou, na dlhé ces ty treba hľadať niečo iné.

Napríklad Audi A3 g-tron alebo Hyundai i30 LPG. Oba sú to konvenčné päťdverové hatchbacky. Ich zážihové motory sú však upravené tak, aby okrem benzínu, mohli spaľovať aj plyn. Prepĺňanej jedna-štvorke TSI Au di chutí zemný plyn CNG. A-trojka takto vyšla z fabriky, takže na prístrojovom paneli má dva palivomery a palubný počítač vie ukázať dojazd zvlášť na benzín a zvlášť na plyn. Benzínová nádrž s objemom 50 litrov je umiestnená klasicky pod zadnými sedadlami. Dva plynové zásobníky pojmú spolu 14 kilogramov CNG a sú pod batožinovým priestorom –na mieste, kde býva rezerva. S ňou sa v plynovom Audi i Hyundai treba rozlúčiť. K dispozícii je iba sada na opravu defektu. Audi má na rozdiel od koncernových súrodencov, plynové ná drže vyrobené z ľahkých kompozitov. Kvôli nedostatku pries toru je zadná náprava jednoduchá – s vlečenými ramenami a torznou priečkou.

Popri doplnení motora 1.4 TSI o vstrekovacie trysky pre plyn a novú riadiacu jednotku, sa úpravy techniky zamerali najmä na vodítka a sedlá ventilov, keďže plyn má v porovnaní s benzínom podstatne nižšiu mazaciu schopnosť. Vyššia teplota potrebná pre zapálenie CNG v porovnaní s benzínom (650-750 vs. 470°C), si vyžiadala účinnejšie sviečky. Hyundai podstúpil úpravy pre spaľovanie LPG na Slovensku – pod záštitou importéra. LPG je možné získať výhradne so základným atmosférickým štvorvalcom 1.4 MPI CVVT (73 kW/ 99 k) a šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Jednodu chý agregát s viacbodovým vstrekovaním paliva je na podobné úpravy vďačným objektom. Ply – nová sústava je značky BRC s 48 l toroidovou nádržou namiesto rezervného kolesa. Na stredovom tuneli za radiacou pákou pribudol okrúhly uka zovateľ sta vu plynovej nádrže a tlačidlo, ktorým je možné meniť typ aktuálne používaného paliva. Hyundai si za LPG účtuje príplatok 1.500 eur. Na trhu možno nájdeme aj lacnejšie prestavby, ak ju ale zrealizuje importér, plynová sústava bude zahrnutá do celkovej päťročnej záruky na auto.

Vyrážame na druhé kolo

Jazda v aute spaľujúcom zemný alebo kvapalný ropný plyn nemá zásadné špecifiká. Audi dokáže aj za studena naštartovať na plyn. Jedine pri teplote chladiacej kvapaliny pod -10°C, dostáva počas prvých sekúnd behu motora benzín. Riadiaca elektronika vždy preferuje jazdu na plyn a šofér nemá možnosť prepínať medzi dvomi typmi paliva.

Hyundai – a spravidla všetky autá na LPG – dovoľujú prepínať medzi dvomi typmi paliva. Rovnako platí, že kým sa motor aspoň trochu nezohreje, spaľuje benzín. Prepnutie medzi dvomi typmi paliva prináša mierne cuknutie. V oboch modeloch rátajte s horšou dynamikou pri jazde na plyn. Zmenu medzi spaľovaním benzínu a plynu vníma menej šofér Audi – kvôli prepĺňaniu. Dynamika subjektívne pripomína základný benzínový variant 1.2 TSI. Tichá jazda nezaprie značku a ani jednoduchá zadná náprava nie je zásadným nedostatkom. Zadok auta je permanentne zaťažený zásobníkmi na plyn, takže nervozita či odskakovanie na nerovnostiach nehrozí ani na 17-palcových diskoch s pneumatikami rozmeru 225/45.

Za volantom i-tridsiatky sa zmena aktuálne spaľovaného paliva prejaví podstatne viac. Základná jedna-štvorka je sama o sebe motorizáciou vhodnou najmä pre mestské a prímestské použitie. Nejde iba o dynamiku, ale tiež o spotrebu a tá zaujíma aj menej náročného šoféra. Motor sa pod záťažou viac namáha, takže potrebuje viac paliva.

LPG vám natankuje výhradne obsluha čerpacej stanice.

Najlepšie to vyznelo počas diaľničného presunu z Bratislavy do Banskej Bystrice. Prvú polovicu trasy sme absolvovali jazdou zväčša tesne pod rýchlostnými limitmi. Priemerná rýchlosť dosiahla 111 km/h. Hyundai permanentne točil 3.500 až 3.750 1/min a pýtal si 7,5 l/ 100 km. Dlhé prevody šesťstupňového manuálu Audi nevyhnali otáčky motora ani pri 130 km/h nad 2.800 1/min. Jazda bola podstatne tichšia a ako sa ukázalo, aj lacnejšia. V Bystrici sme dotankovali najprv LPG. Aby bola nádrž opäť plná, potrebovali sme necelých 27 litrov. Pri cene 0,749 eur/l to znamená 20 eur. Vzápätí prišlo na rad CNG. Doplnenie zásobníkov plynu nás vyšlo na 12 eur. Natankovali sme rovných 10 kg. Palubný počítač signalizoval spotrebu – 3,7 kg/100 km.

Trasu si musíte naplánovať

Jazda na CNG bola počas presunu do Banskej Bystrice lacnejšia, ale tiež o čosi dlhšia. Kým čerpaciu stanicu s ropným plynom nie je problém nájsť takmer na každom rohu, verejných staníc pre doplnenie zemného plynu je na Slovensku iba desať. Sú však pomerne rovnomerne rozmiestnené po krajine. Z nich 8 prevádzkuje SPP a prostredníctvom zákazníckej karty SPP alebo non stop dispečingu sú prístupné 24 hodín denne. Dve prevádzkuje SAD Zvolen, jednu v Banskej Bystrici a druhú vo Zvolene. Obe však majú obmedzené otváracie hodiny, navyše tankovať sa dá iba hotovosťou a aj to len počas pracovných dní. Na plniacich staniciach SPP si každý môže dočerpať sám, podľa presne rozpísaného postupu k danému stojanu, keďže takmer každý stojan je iný a platí sa kartami, či už zákazníckou (prečerpaný plyn vám SPP raz mesačne vyfaktúruje) alebo klasickými platobnými alebo kreditnými kratami VISA, Maestro a pod.

Doplniť CNG zvládnete aj sami.

V Banskej Bystrici tankuje obsluha, ktorú najprv musíte zohnať, čo stojí drahocenné minúty. Tankovanie na ôsmich pumpách SPP je jednoduchšie. Buď si samoobslužnú čerpačku kedykoľvek sami otvoríte pomocou zákazníckej karty, natankujete, zaplatíte platobnou kartou a objekt opäť uzavriete. Druhou možnosťou je kontaktovať dispčera cez telefónne číslo na pumpe a ten vám ju dokáže sprístupniť na diaľku. My sme v Košiciach narazili na zamestnanca, ktorý nám pumpu otvoril a vysvetlil postup pri tankovaní. Je to jednoduché a prekvapivo rýchle. Natlačenie plynu trvá asi toľko, koľko zaberie doplna natankovať prázdnu benzínovú nádrž. LPG si sami doplniť nemôžete, vždy treba zazvoniť a privolať obsluhu. Počet LPG čerpačiek na Slovensku sa ráta na stovky a sú vo všetkých kútoch krajiny.

Dojazd na jednu plynovú nádrž Hyundaia predstavuje asi 300 kilometrov, závisí od pomeru diaľnic a rýchlostných ciest. V prípade Audi je to o stovku viac. Samozrejme, následne sa dá ďalej pokračovať na benzín, keď obe autá majú ešte štandardné nádrže. My sme však chceli používať výhradne alternatívne palivo.

V Košiciach prišlo veľké finále v podobe záverečného takovania a rátania nákladov. 479 prejdených kilometrov obsahuje niekoľko otočiek, potrebných pre fotenie. Do Audi vošlo 10,46 kg stlačeného zemného plynu za 12,04 eur (1 kg CNG=1,151 €). Hyundai potreboval pre doplnenie nádrže 17,78 litra kvapalného ropného plynu. Pri cene 0,689 eura za liter sme zaplatili 12,25 eura.

Pri jazde po okreskách klesla spotreba i-tridsiatky podľa palubného počítača na 7,1 l/100 km, Audi si pýtalo 3,4 kg/100 km. Z hľadiska nákladov na samotnú jazdu triumfovalo CNG. Problémom je malá sieť plniacich staníc a cena takto fabricky upraveného auta, ktorá je väčšinou vyššia než za turbodiesel. Pre slovenského šoféra, hľadajúceho alternatívny zdroj energie, zatiaľ ostáva prvou voľbou LPG. Tiež sa ale treba zamyslieť nad tým, aký motor v kombinácii s CNG alebo LPG si zvolíte. Či s malým objemom, ktorý sa bude na diaľnici namáhať a veľa spotrebuje tak či tak, alebo sa rozhodnete pre agregát, ktorý aj v čisto benzínovom režime vie byť pekne úsporný.

Blíži sa koniec LPG?

Diskusné fóra na internete sú plné konštatovaní, že majiteľom áut na LPG skysne úsmev, keď štát zvýši spotrebnú daň na skvapalnený ropný plyn. Aktuálne štátu z každého natankovaného litra odvádzame 0,097 až 0,099 eura. „Ministerstvo financií SR v súčasnosti neuvažuje nad úpravou sadzby dane na predmetnú pohonnú látku. Či v budúcnosti príde k úprave sadzby dane, je v tomto čase ťažké predpokladať, keďže táto skutočnosť závisí od vývoja verejných financií.“ Z tlačového odboruMinisterstva financií SR sa nám dostalo toto nemastné-neslané prehlásenie. Zatiaľ sa údajne nepripravuje ani zmena sadzby spotrebnej dane na CNG, používané ako pohonná látka pre motorové vozidlá. Šofér v súčasnosti každého kilogramu zemného plynu venuje štátu 0,141 eura.

Utlmenie záujmu o montáž LPG splyňovačov môže priniesť rozmáhajúca sa moderná technika. Konkrétne priame vstrekovanie benzínu, ku ktorérmu sa automobilky uchyľujú stále častejšie. Kým montáž splyňovača do motora s viacbodovým vstrekovaním benzínu do sacieho potrubia vyjde rádovo na tisíc eur, v prípade vstrekovania priamo do valcov (EcoBoost, TSI, THP) môže byť cena pokojne dvojnásobná i vyššia. Tým pádom sa predlžuje aj návratnosť investície. Existuje síce alternatíva v podobe akéhosi hybridného systému, no máloktorý predajca vám ju odporučí. Sústava priameho vstrekovania benzínu ostane nedotknutá a pridá sa nepriame vstrekovanie plynu do sacieho potrubia. Tento systém sa objavil na trhu krátko po uvedení prvej generácie koncernových agregátov TSI, ale trápia ho poruchy vstrekovačov.

Overte si dostupnosť servisu

Pri záujme o montáž LPG splyňovača môžete naraziť na takzvaných garážových úpravcov i profesionálne firmy. Najväčší pocit istoty dáva nákup vozidla, ktoré vyšlo v úprave pre spaľovanie LPG už z fabriky. Dacie, FIATy alebo predtým škodovky využívajú rovnaké typy splyňovačov, aké si môžete zakúpiť aj v rámci dodatočnej montáže. Úpravy prebiehajú zväčša tak, že nové autá z fabriky odvezie kamión k špecialistom, ktorí do nich namontujú splyňovače a následne zamieria do predajní. Výhodou splyňovača zabudovaného vo vozidle od nova býva dlhšia záruka. Napríklad na techniku testovaného Hyundaia sa vzťahuje päťročná garancia. Autá sa upravujú na Slovensku.

Avšak pozor na autorizované servisy, pretože nie každý disponuje potrebnou technikou na údržbu vozidiel s LPG. Aby sa nestalo, že kvôli servisu budete musieť jazdiť do susedného mesta.

Diesel+CNG=dlhá návratnosť

Sú ich plné niektoré naše mestá. Autobusy so vznetovými motormi, upravenými pre spaľovanie zemného plynu šetria životné prostredie i náklady. Predstava, že by sme v budúcnosti jazdili v turbodieselovej Octavii na CNG nie je nereálna, skôr nepravdepodobná. Niektorí producenti splyňovačov sa tou myšlienkou zaoberajú, ale dlhá návratnoť investície je proti. Diesle sú drahé samé o sebe, plus technika pre spaľovanie plynu… Nehovoriac o vysokej hmotnosti takto upraveného vozidla. Kombinácia naft y a plynu zrejme ostane vyhradená pre úžitkové vozidlá.

S kvalitným plynom zájdete ďalej

V našich končinách si motoristi nechávajú montovať splyňovače najmä kvôli úsporne nákladov. A tak nečudo, že spotrebu paliva potom veľmi svedomito sledujú spotrebu paliva. Internet je plný polemík o kvalite plynu, najmä kvapalného ropného. Na Slovensku nájdete dva základné typy LPG, a to takzvanú letnú a zimnú zmes. Letnú tvorí 40 percent propánu a 60 percent butánu, pri zimnej je to presne naopak.

Hoci je presné zloženie paliva ošetrené normou, rôzne prímesy dokážu ovplyvniť kvalitu plynu. Šofér ju vníma najmä na základe pokojného behu motora a dojazdu. Nekvalitné palivo ho dokáže skrátiť aj o niekoľko desiatok kilometrov na jednu nádrž. Na zachytávanie nečistôt slúžia fi ltre, vplyv na kvalitu LPG, privedeného do valcov však má aj materiál, ktorého je zhotovené potrubie, privádzajúce plyn z nádrže. Neexistuje jednoznačný recept na nákup zaručene kvalitného plynu. Záleží na konkrétnom aute. Kvalitu plynu spoznáte podľa dojazdu a pokojného behu motora. Kolísajúca kvalita plynu sa týka aj CNG, hoci výkyvy nie sú veľké. Opäť je hlavným ukazovateľom dojazd.

Údržba do najazdenia 100.000 km

Nissan Leaf

• servisný interval každých 30.000 km
• kontroluje sa nabíjací port a chladiaci okruh
• diagnostika celého systému, kontrola akumulátorov
• kontrola oleja v prevodovke

Audi A3 g-tron

• prvé 3 roky a do najazdenia 120.00 km všetky servisné náklady hradí v rámci aktuálnej akcie výrobca Náklady na servis sú inak prakticky identické s 1.4 TSI.
• Odporúčaná je častejšia výmena oleja – každých 15.000 km. Očakáva sa tiež väčšia spotreba oleja.

Hyundai i30 LPG

• dodatočná údržba systému LPG, teda náklady navyše v porovnaní s klasickým benzínovým motorom 1.4 MPI na 100.000 km sa pohybujú na úrovni 200 eur
• kontrola tesnosti, diagnostika + výmena fi ltrov (2 ks) 35 eur 30.000 km
• kontrola tesnosti, diagnostika, doladenie 25 eur 60.000 km
• revízia PZ, výmena filtrov (2 ks), tesnení, membrány 55 eur 80.000 km

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Nový Hyundai IONIQ 9 pred svetovou premiérou
• Nissan Qashqai e-Power 2024 facelift: Výrazne modernizovaný a lacnejší (VIDEOTEST)
• Hyundai Inster je najdostupnejší elektromobil značky. Poznáme ceny na slovenskom trhu