+94

Alfa Romeo 4C – osedlal som svojho jednorožca

Ako jednému z mála motoristických novinárov sa mi podarilo dostať sa za volant najdôležitejšieho modelu pre Alfu Romeo za posledných 20 rokov a najvážnejšieho športového auta uplynulého roka.

Všetko sa odohrávalo na testovacom okruhu koncernu Fiat Group v Baloccu a neskôr na vytýčenej testovacej trati po okolitých nádherných okreskách. Taliani opäť nesklamali a pripravili koncept prezentácie postavený hlavne na emócii, v duchu hesla sprevádzajúceho uvedenie tohto auta na trh – just drive (stačí jazdiť, alebo stačí si ho vyskúšať). Veď čo je lepšie, počúvať o aute aké má zrýchlenie či zvuk, alebo vidieť to naživo? Ešte sme sa len usadili do hľadiska provizórnej prezentačnej miestnosti na pretekárskom okruhu v Baloccu a sotva prebehli prvé informácie, keď vzápätí preletela prvá Alfa 4C šialenou rýchlosťou a s patričným sprievodným rachotom, znásobeným ozvenou v zakrytom priestore popred nás. Potom auto doviezli v pomalšom tempe, aby sme si vychutnali bublanie motora a najmä výfuku na voľnobehu a takto sa jazdilo dnu a von s názornými ukážkami ostrého brzdenia či prudkej akcelerácie s použitím launch control počas celej prezentácie.

Na záver pristavili asi 8 testovacích kúskov a novinárov po jednom previezli najprv po celom okruhu. Následne ich  vyložili pred budovou, kde sa konala večera. Aby sme nešli spať bez povozenia sa v tomto aute. Aby sme mohli celú noc snívať o tom, že už sedím za jeho volantom, už som osedlal svojho jednorožca… Nočná jazda po okruhu Balocco bola veľkým zážitkom.

Testovací pilot sa ma najprv slušne opýtal, ako to chcem … Ako keď vám ponúkajú v reštaurácii steak. Buď ho chcete mierne opečený, stredne alebo úplne. Ja som povedal, že nech mi ukáže čo sa s týmto autom dá robiť a nech ma nešetrí. Keď som už tu, chcem zažiť všetko naplno. No a on tomu bez ľútosti pribil. V najrýchlejšej časti okruhu išiel v noci okolo 210 km/h, kde ma iný pilot na druhý deň za denného svetla viezol len o chlp rýchlejšie (220 km/h). Niet sa potom čo diviť, že pri krátkej konverzácii s kolegom z portálu auto.cz na kameru sa mi hneď po vystúpení z auta trochu plietol jazyk….

Zo sedadla spolujazdca som mal pocit, že sedím v dvojmiestnej civilnej formule, len s komfortnejším pružením, ktoré vie aspoň niečo odfiltrovať a s úžasnou strojovňou za ušami, ktorá je zdrojom asi najväčšej porcie zážitkov v tomto aute. Sedadlo spolujazdca má len jednu fixnú polohu, úplne vzadu a podľa výšky si pasažier prispôsobuje či sa do hliníkovej platne pod nohami ako v pretekárskom rely aute bude zapierať z polohy viac alebo menej ležmo, alebo to zvládne posediačky. Nielen ako spolujazdec, ale tiež vodič by som prijal keby sedadlá mali trochu výraznejšie bočné vedenie, hlavne sedák. Pretože pri športovej jazde som v nich dosť lietal a mal som čo robiť, aby som sa správne fixoval a nelietal po kokpite. Po večeri a noci plnej búrlivých motoristických snov, prišiel deň „D“, kedy som si ho mohol prvýkrát naštartovať a osedlať ako sa patrí. Doobeda sme mali k dispozícii auto na dve hodiny po kopcoch a okreskách v blízkom okolí, poobede opäť okruh, ale už naživo, nie zo sedadla spolujazdca.

Trochu techniky

Skôr ako som ho prvýkrát prebudil k životu, musel som si ho najprv dôkladne poobzerať. Aspoň raz si dvihnúť zadnú kapotu, vychutnať si pohľad na motor, naklonený smerom ku kabíne, na monokok z uhlíkových vlákien vážiaci len 65 kg, do ktorého je spredu aj zozadu vsadený pomocný hliníkový rám. V tomto aute sa nemá čo krútiť, všetko je tuhé, ale zároveň bezpečné ako v monoposte. Pri konštrukcii auta výrobca použil 10% karbónu, 38% hliníka, 12% ďalších plastov a len 23% tvorí oceľ. Základnú konštrukciu obaľujú plastové diely karosérie, vystužené uhlíkovými vláknami. Nie je to vyslovene karbón, ale uhlíkový kompozit. Z dôvodu udržania ceny na nastavenej úrovni si konštruktéri nemohli dovoliť použiť kompletne karbónové diely karosérie. Samotný kokpit je vyslovene sparťanský.

Nečakajte žiadne Ferrari alebo Porsche, ktoré vás bude rozmaznávať materiálmi. Toto je auto nie je pre manekýnov, ktorí sa chcú v ňom ukázať ráno v centre na kávičke, ale pre fajnšmekrov, ktorí vedia oceniť funkčný športový interiér. Iba oni budú mať zážitok už len z prekračovania tučného prahu a usadnutia do karbónovej vane takmer na podlahu, sediac tesne nad zemou ako vo formule. Fajnšmekrov nezaujíma ani automatická klimatizácia či super aparatúra. Na Alfe 4C sa mi páči, že všetko je tu jednoduché, len manuálna klimatizácia a aj rádio to najjednoduchšie s akým som sa za poslednú dobu stretol. Veď kto by inak v takom aute počúval muziku, keď najväčší rock n roll mu ide spoza chrbta.

V zadnej časti sa ukrýva decentný batožinový priestor, akurát na jeden letecký kufrík. Predná kapota sa nedá dvíhať. Manipulovať s ňou majú oprávnenie  len servisní mechanici. Preplňovaný benzínový štvorvalec 1750 TBi uložený vzadu naprieč a kvôli lepšiemu vyváženiu naklonený ku kabíne, pochádza z modelu Giulietta. Pre použitie v 4C bol však kompletne prepracovaný. Predovšetkým dostal hliníkový blok a celkovo bol odľahčený o 22 kg a tiež výkonovo preladený. Maximálny výkon 177 kW/240 k dosahuje pri otáčkach 6000 1/min. Krútiaci moment 350 Nm vrcholí medzi otáčkami 2200 až 4250 1/min, ale 80% dáva k dispozícii už pri 1800 1/min.

Svoju silu prenáša na zadnú nápravu prostredníctvom 6-stupňovej dvojspojkovej prevodovky TCT, ktorá sa ovláda pádlami na volante. To je zásadný rozdiel v porovnaní s Maserati a Ferrari, kde máte pádla na stĺpiku riadenia. Výrobca tvrdí, že toto bolo pre 4C lepšie riešenie. Ja dodávam, že hlavne lacnejšie… Tlačidlové ovládanie bežných režimov prevodovky na stredovej konzole je už identické s talianskymi superšportovými modelmi. Nechýba tradičný systém DNA, ktorý v závislosti od režimu upravuje softwarovú mapu motora aj prevodovky. Popri troch zaužívaných pojmoch All Weather, Normal a Dynamic pribudol navyše Racing, kedy sa deaktivuje všetka elektronika. V tomto režime je potom možné vyskúšať si prudký štart z miesta, tzv. launch control a akceleráciu z 0 na 100 km/h za fantastických 4,5 s.

Čo sa týka podvozka vpredu sa 4C spolieha na dvojité lichobežníky, vzadu trochu netradične na uchytenie McPherson, ale v zníženom prevedení. Keď som sa pýtal konštruktéra na dôvod, ten je jednoznačný – stráženie hmotnosti. Pre toto riešenie sa však rozhodli aj z dôvodu dosiahnutia čo najväčšej odolnosti voči pôsobeniu bočných síl, čo je v prípade takejto driftovacej mašiny dosť podstatná vec. Brzdy sú klasické oceľové. Akýkoľvek iný materiál vylúčili kvôli cene a opäť aj váhe. Navyše, na tak ľahké auto sú kotúče priemeru 305 mm vpredu a 292 mm vzadu, vpredu so 4-piestikovými strmeňmi od firmy Brembo viac ako dostačujúce.

Spoza volantu

Akonáhle pootočíte kľúčikom, rozsvieti sa pred vami digitálna obrazovka, veľmi jednoduchá, ako na športovom motocykli. Prvé čo vás prekvapí je absencia akéhokoľvek posilňovača riadenia. Pri otáčaní sa síce napracujete, akonáhle sa ale s autom pohnete, posilňovač vám nebude chýbať. Nestačí mať len peniaze, niečo si treba aj odmakať… Je to preto, že konštruktéri sa snažili čo najintenzívnejšie spojiť vodiča s cestou a prednými kolesami, a to sa im podarilo.

Vodič dostáva toľko spätnej väzby, že viac si ani nemôže želať. S pribúdajúcou rýchlosťou je riadenie ľahšie, ale práve to vám nedovolí vydýchnuť. Stále musíte volant držať pevne v rukách, korigovať smer, jednoducho s autom bojovať, pretože toto je živel, ktorý vás nenechá na pokoji a vy to od neho ani nebudete chcieť. Asi aj preto sa inžinieri rozhodli umiestniť pádla prevodovky na volant a nie na stĺpik riadenia. Motor fantasticky reaguje na každé zošliapnutie akcelerátora. Na preplňovaný agregát až porekvapivo rýchlo, energicky a s úžasnou razanciou stúpa do otáčok. Najkrajšie na tom je, že všetko čo robí počujete. Všetky zvuky idú priamo do interiéru, z čoho vám až behá mráz po chrbte. Počujete vstreky, z odfukovania turba po uvoľnení plynu budete mať až prievan v ušiach, cítite ako sa vám motor zdúva za chrbtom, no jednoducho nádhera….

V aute je počas jazdy toľko rachotu, že nejaký príplatkový športový výfuk vám ani nebude chýbať. Popri motore počujete tiež všetko po čom auto jazdí. Stačí ak uhnete trochu na kraj cesty a pred kamienkami strieľajúcimi spod kolies do blatníkov si začnete kryť hlavu, lebo budete mať pocit, že tú dávku dostanete rovno do čela. Je to tiež tým, že všetky okná sú v priemere o 10% tenšie než normálne a ich hmotnosť bola znížená o 15%. Čelné okno je hrubé napríklad len 4 mm. Takže žiadne zbytočné hranie sa s odhlučnením. Všetko tu dostávate naplno – zvuky aj emócie.

Auto sedí na ceste doslova bravúrne, k čomu prispieva aj rozloženie hmotnosti v pomere 40:60 (predok/ zadok). Na každý pohyb volantom reaguje precízne ako formula, nenakláňa sa. Presnosť vedenia stopy vyráža dych a neuteká z cesty. Na hraničné situácie vás upozornia až pneumatiky, keď sa dostanete na hranicu ich priľnavosti, ale o každej takejto situácii sa dozviete včas. Bočné preťaženia, ktoré vodič pri hľadaní možností auta zažije ho  po hodine jazdy vyradia po fyzickej stránke z prevádzky a z auta vystúpi spotený  akoby práve odbehol maratón. Ale o tomto Alfa Romeo 4C je. Vyblázniť sa, vyšťaviť a po dvoch hodinách sa vrátiť k manželke a rodine kľudný, spokojný a usmiaty od ucha k uchu. Aby ste mali aspoň hrubú predstavu s čím som mal dočinenia, stačí keď spomeniem niekoľko parametrov a naskočí vám husia koža. Pohotovostná hmotnosť 895 kg, litrový výkon 137 k, 4 kg na konskú silu a preťaženie 1,2 g pri plných brzdách. To sú suché parametre, ktoré keď zažijete v praxi, budete chcieť predať byt, svoje BMW X5, jachtu, čokoľvek, len aby ste toto mohli zažívať každý deň, prípadne aspoň každý druhý.

Zatiaľ čo doposiaľ Alfa Romeo žila z minulosti, toto auto otvára novú kapitolu v jej histórii. Alfa Romeo 4C definuje novým spôsobom zážitok z jazdy a vracia značke imidž výrobcu s veľkým automobilovým srdcom. Hoci sa pôvodne očakávalo, že 4C bude stáť menej, keby som mal 50.000 eur, bez váhania ich investujem. Žiadny športiak vám neponúkne viac zábavy, emócii a väčší spoločenský status za dané peniaze.

Rozmery: dĺžka 3989 mm, šírka 1864
mm, výška 1183 mm, rázvor náprav
2380 mm, objem palivovej nádrže 40
l, objem batožinového priestoru 110 l.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Alfa Romeo Milano 2024 oficiálne
• Alfa Romeo Milano v záverečnej fáze vývoja
• Alfa Romeo nechce byť len SUV značkou. Giulia sa dočká novej generácie