Už 25 rokov nemá Škoda motor vzadu

V roku 1990 prestala automobilka Škoda vyrábať autá s motorom vzadu. Z koncepcie, ktorá mala spočiatku azda aj istý nárok na existenciu, sa stalo obmedzujúce bremeno, ktoré automobilka niesla takmer 27 rokov. V zložitých časoch pre automobilku aj pre celé Československo však schádzala z výrobnej linky aj Škoda 110 R Coupé, ktorú dodnes považujú mnohí za najkrajší model českej automobilovej histórie.

V roku 1955 sa definícia nového auta stala výzvou pre konštruktérov z Mladej Boleslavi, ktorí nestratili nič z predvojnového nadšenia. Auto malo byť najmenej štvormiestne, s pohotovostnou hmotnosťou 700 kilogramov a s priemernou spotrebou benzínu okolo 6 až 7 litrov na 100 kilometrov. Konštruktérom bolo od začiatku jasné, že nová karoséria musí byť jednoduchá a najmä ľahká, preto sa pustili do vývoja samonosnej karosérie. Začali opatrne s menšími predimenzovanými dvojdverovými prototypmi, ale vývoj išiel správnym smerom.

Najväčšou dilemou bola koncepcia. Kam umiestniť motor? Ktoré kolesá budú poháňané? Motor vpredu a predný pohon neprichádzali do úvahy. Na hnacie hriadele ku predným kolesám by bolo treba kúpiť drahú licenciu a to nepripadalo do úvahy. Klasická koncepcia s motorom vpredu a s pohonom zadných kolies bola v Boleslave dovedená k dokonalosti, ale ľudové auto s kardanom a diferenciálom vzadu bolo by bolo o 15 percent drahšie a ťažšie. Stojí to za to?

Škoda 125 L, typ 742 (1989)

Dvojmiliónty kus radu 742. Vyrábali ho v rokoch 1976 až 1990, všetkých modelov tohto radu vzniklo 2 011 044 kusov.

Argumenty za boli jasné: viac možností modifikácií (sedan, kupé, kombi, pick up, kabriolet), dobré rozloženie hmotnosti, lepšie možnosti utlmenia hluku motora, jednoduchšie chladenie motora, väčší batožinový priestor. A argumenty za motor vzadu? Lacnejšia výroba, nižšia hmotnosť, lepšie využitie priestoru, nižšia spotreba... Nakoniec sa pod koncepciu všetko vzadu podpísal aj obyčajný strach. Čo ak sa súdruhom bude zdať auto málo odlišné od Octavie? Budú sklamaní a nedajú peniaze na novú fabriku. A čo na to svet? Až polovica áut nižšej triedy na európskom trhu mala motor vzadu.

Pre českú automobilku Škoda bolo uvedenie Škody 1000 MB v roku 1964 veľkou udalosťou. Nové auto sa vyrábalo v novej fabrike, malo samonosnú karosériu, moderný motor s blokom odlievaným pod tlakom z hliníkovej zliatiny a bolo rovnocennou konkurenciou aj pre autá z kapitalistických štátov. Ani motor vzadu nebol ničím neobvyklým, v Európe sa v tejto triede predávala v šesťdesiatych rokoch dvadsiateho storočia polovica áut s týmto usporiadaním. VW chrobák, NSU Prinz, Fiat 850, Renault 8 a 10, Simca 1000, dokonca aj BMW 700 malo motor vzadu. Pomaly sa však situácia začínala meniť. Škoda radu 1000/1100 sa vyrábala od roku 1964 do roku 1969, vzniklo približne 440 tisíc kusov. Z atraktívneho modelu MBX bez B stĺpika vzniklo v rokoch 1967 až 1969 iba 2517 kusov.

Počas celozávodnej dovolenky od 2. augusta 1969 sa prestavovala výrobná linka na nový model Škoda 100/110. Niektoré prevádzky to mali jednoduchšie, iné, ako napríklad dielňa, kde sa vyrábalo čalúnenie, sa modernizovali výrazne. Bol takmer zázrak, že po veľkom požiari v automobilke sa podarilo spustiť výrobu nového modelu Škoda 100/110.

Najväčšou novinkou boli vpredu kotúčové brzdy a zredukovaný počet mazacích miest na prednej náprave z jedenástich na štyri. Prínosom bol aj zväčšenie predných svetlometov a hlbší batožinový priestor. Škody 100 a 110 sa exportovali aj do západnej Európy, ale tam už začali patriť medzi najlacnejšie autá. Nízka spotreba a solídne jazdné vlastnosti si však stále ešte nachádzali zákazníkov, dokonca aj na Novom Zélande, kde sa Škody vyvážali v rozloženom stave. To najlepšie z Mladej Boleslavi bola v tých časoch od roku 1971 Škoda 110 LS s výkonom 62 koní. Miliónty automobil s motorom vzadu vyrobili v českej automobilke v auguste 1973.

Škoda Rapid 135, typ 747 (1988)

Športové kupé vyrábali v rokoch 1981 - 1990.

Na brnianskom strojárskom veletrhu mala v roku 1976 premiéru Škoda 120 L. Najdôležitejšie bolo s malými nákladmi splniť prísnejšie bezpečnostné kritériá, palivová nádrž sa presťahovala pod zadné sedadlá. Znížiť hluk sa nepodarilo, pomohlo však, že ventilátor chladenia už nezavíjal vzadu a spolu s chladičom sa ocitol vpredu. Krehké a doteraz bezproblémové vodné čerpadlo stálo pred veľkou výzvou, objem chladiacej kvapaliny bol takmer 13 litrov.

Emisné predpisy neexistovali, preto motor ostal takmer pôvodný. Vyššia hmotnosť karosérie si však predsa vyžiadala vyšší výkon, preto sa zmenou kľukového mechanizmu podarilo zvýšil zdvih z pôvodných 68 milimetrov na 72 milimetrov. Najlepšiu prácu odviedol tím Ludvíka Eimera v interiéri, bol priestranný, palubná doska s kruhovými prístrojmi vo verzii L, LS a GLS bola na vysokej úrovni. Predsa však nevyšlo všetko, jazdné vlastnosti do veľkej miery degradovali pôvodné 14-palcové kolesá, ktoré externý dodávateľ nedokázal zmeniť. Podarilo sa to až v roku 1981 a spolu s kratšími pružinami sa stabilita citeľne zlepšila.

Škoda 110 R Coupé (1980)

Atraktívne kupé vyrábali v Kvasinách v rokoch 1970 až 1980. Vzniklo 56 902 exemplárov.

Ďalší pokrok v jazdných vlastnostiach priniesla inovácia v roku 1983, keď sa zväčšil aj rozchod kolies. Ešte tri roky však trvalo zavádzanie hrebeňového riadenia. Posilňovač vtedy mali iba brzdy, spočiatku iba Škody 120. O posilňovačoch riadenia vtedy ešte nikto ani nesníval. Modelový rad 105/120 priniesol pokrok aj v protikoróznej ochrane. Tu treba spomenúť riaditeľa fabriky Miroslava Zapadla, ktorého zásluhou sa smela vybudovať nová lakovňa i náraďovňa. Nakoniec sa podarilo postaviť aj halu na novú zvarovňu, ale komunisti nezniesli Zapadlove manažérsko-diplomatické schopnosti a v roku 1978 ho odvolali. Zvarovňu spočiatku natruc nevyužívali, ale v roku 1987 sa z nej stala výrobná hala pre Favorit. Spolu sa podarilo vyrobiť 2 011 044 kusov radu 105/120/130.

Stále rovnaký motor

Motor do Škody 1000 pôvodne navrhoval František Uhlíř. Bol to motor s ventilovým rozvodom OHC a bol hotový už v roku 1963. Žiaľ, príliš sa nepodaril. Mal problémy s pohonom vačkového hriadeľa, s vodným i olejovým čerpadlom. I to sa stáva, ale nebol to problém koncepcie. Nastala však panika. Uhlíř sa zľakol a odporučil rýchly návrat k motoru OHV. Ďalší motor navrhol Jozef Müller. Štvorvalec mal teda ventilový rozvod OHV a kľukový hriadeľ uložený v troch hlavných ložiskách.

Škoda 110 L

Model 1970, luxusnejšie prevedenie základného modelu Škoda 100 s luxusnejšou výbavou a silnejším motorom, vyrábana v rokoch 1969 až 1976. Spolu vzniklo všetkých modelových variantov Škoda 100/110 až 1 079 708 kusov.

Do nového hliníkového bloku, ktorý odlievali po tlakom do oceľovej formy, čo bol svetový unikát, sa vkladali oceľové vložky, ktoré obmývala chladiaca kvapalina a dali sa vymeniť. Nový motor mal vŕtanie i zdvih 68 milimetrov. Na každom pieste boli štyri piestne krúžky. Veľká škoda však bola, že sa nepodarilo vyvinúť už vtedy, v roku 1964, aj hliníkovú hlavu valcov. Tá zostala odlievaná z liatiny a mala päť kanálov. V začiatku výroby mal motor výkon 42 koní, o dva roky neskôr jeho výkon narástol na 48 koní. V roku 1967 sa zväčšením vŕtania zo 68 na 72 milimetrov zvýšil objem na 1107 kubických centimetrov. Tento motor sa montoval do Škody 1100 MB a mal výkon 52 koní. V roku 1969 prišiel modelový rad Škoda 100/110, motory sa prakticky nezmenili. Iba modely Škoda 110 R Coupe a 110 LS dostali vačkový hriadeľ s odlišným časovaním, dvojitý karburátor a od zvodov po tlmič dvojitú výfukovú rúru.

Ďalšia zmena na hliníkových štvorvalcoch prišla v roku1976 spolu s nástupom modelového radu Škoda 105 a 120. Väčšia hmotnosť karosérie si vyžiadala výkonnejší motor. Zmenou kľukového mechanizmu sa konštruktérom podarilo predĺžiť zdvih z pôvodných 68 milimetrov na 72 milimetrov. Vŕtania zostali 68 mm/(objem 1046 ccm, pre Škodu105) a 72mm (objem 1174 ccm, pre Škodu 120). Zmenou stáleho prevodu na hodnotu 4,22 sa znížili otáčky v najčastejšie používaných režimoch pri konštantných rýchlostiach. Nový dvojitý karburátor dostal elektromagnetickú dýzu voľnobehu, piestom ubudol jeden krúžok, ale na väčšie zmeny neboli peniaze. Emisné limity neexistovali a jediným vážnym problémom bola hlučnosť.

Škoda Garde

Dvojdverové kupé, vyrábali v rokoch 1981 až 1984 v Kvasinách a od mája 1982 do 1987 aj v BAZ v Bratislave, spolu vyrobili 11 179 kusov. V Bratislave krátko vyrábali aj Octaviu. Dnes to je Škoda Citigo.

Za to však motor nemohol. Tvoril s prevodovkou jeden celok a kolesá sa opierali do prevodovky cez hnacie hriadele. Pohonná jednotka teda musela byť do karosérie uložená veľmi pevne, inak by malo auto mizerné jazdné vlastnosti. Problém odstránila až vlečená náprava Škody Garde a Rapid. Malým krôčikom vpred bol motor pre Škodu 130 L. Vďaka vŕtaniu 75,5 mm mal väčší krútiaci moment a podarilo sa aj pridaním päťky do prevodovky znížiť otáčky. Motor pre Škodu Favorit mal v roku 1987 novú hliníkovú hlavu valcov s ôsmimi kanálmi a veľa ďalších vylepšení, ktoré mali rozhodujúci vplyv na emisie a životnosť. V závere tento motor dostala aj Škoda Rapid 135 a 136, ktorá zakončila v októbri roku 1990 v závode Kvasiny definitívne 27 ročnú éru značky Škoda s motormi vzadu.

Súvisiace články

• Škoda Octavia RS 2.0 TSI facelift: „Eresa“ po modernizácii a v top forme (VIDEOTEST)
• Škoda Enyaq Tour: Výkon 210 kW, dojazd 560 km a cena od 44 530 eur
• Škoda Enyaq 85x: Vo vrcholnej forme (VIDEOTEST)
• Nová Škoda Kodiaq RS má výkonnejší turbobenzínový motor 2.0 TSI