Týždeň pravdy: BMW 320d GT a Lexus IS 300h

Po viac ako sto rokoch vývoja sa zdá, že vznetový motor i hybridný pohon sú v najlepšej forme. Výkon? Nízka spotreba? Dynamika? To všetko sľubuje BMW 320d i Lexus IS 300h. Čiastočne im dávame za pravdu, avšak priame porovnanie odhalí niekoľko podstatných rozdielov.

V porovnávacom teste dvoch typov pohonu sme neriešili interiér, ani veľkosť batožinového priestoru, keďže sa stretli dve charakterom úplne iné autá. Najnovšia podoba trojkového radu nesie doplnkové označenie Gran Turismo a predstavuje prerastený rodinný liftback, zatiaľ čo Lexus ostáva verný výhradne športovo strihnutému sedanu.

Skôr nás zaujal fakt, že podstatne väčšie BMW váži 1.450 kilogramov, teda iba o 30 kg viac než štíhly Lexus. Odpoveď sa skrýva v batériách, ktoré hybrid k svojej činnosti bezpodmienečne potrebuje. Toyota – a tým pádom aj Lexus – stále uprednostňuje nikel-metal hybridové články pred lítiovo-iónovými. Sú umiestnené za zadnou nápravou, v priestore pod podlahou, čo pomohlo konštruktérom dosiahnuť ideálny pomer rozloženia hmotnosti na nápravy 50:50 (BMW ho však avizuje tiež). Na druhej strane sú takto uložené akumulátory relatívne náchylné na poškodenie pri nehode.

Hybrid sľubuje nižšie servisné náklady ako má diesel. BMW kontruje základným servisom na 5 rokov/100.000 km zadarmo.

Najnovšia evolúcia hybridnej techniky využíva atmosférický zážihový štvorvalec s objemom až 2.5 l, pracujúci v tzv. Atkinsonovom cykle. Jeho sacie ventily ostávajú otvorené aj počas asi štvrtiny kompresného zdvihu, čím dovolia vytlačiť časť zmesi späť do sacieho potrubia. Reálny kompresný pomer je tým pádom menší ako expanzný, čo prináša vyššiu účinnosť motora. Jeho súčasťou je priame i nepriame vstrekovanie benzínu. Agregát dosahuje solídny výkon 133 kW (181 k). Ďalších 31 kW (42 k) pridáva elektromotor, umiestnený v jednom bloku s planétovou prevodovkou e-CVT. Boli sme zvedaví, ako zdokonalený hybrid obstojí v porovnaní s naftovou klasikou, ktorú volia mnohí manažéri. Typickým predstaviteľom je štvorvalec s objemom 2.0 litra pod kapotou BMW 3. Zvlášť v silnejšej verzii 20d, disponujúcej výkonom 135 kW (184 k), a s osemstupňovým automatom Steptronic (ZF).

BMW 320d GT

Výduchy za prednými kolesami sú plne funkčné.

Gran Turismo ponúka napriek vyššej stavbe karosérie, výborný posed. Rozmiestnenie ovládačov je klasika, snáď len iDrive by mohol byť trochu viac vpredu.

Na dizajn rodinnej Trojky sme počuli rôzne názory, praktickosť jej ale uprieť nemožno. Veľa miesta je hlavne na zadných sedadlách a v kufri (520 l).

Týždeň trvajúci test spotreby obsahoval necelých tisíc kilometrov, ktoré obe autá strávili na slovenských diaľniciach, cestách prvej triedy a v mestách, pri veľmi podobných priemerných rýchlostiach. BMW získalo prvý bod k dobru ešte pred štartom za možnosť doobjednať si pohon všetkých štyroch kolies. V Lexuse IS ho nedostanete ani k obyčajnej zážihovej verzii. S porovnateľnou výbavou i typom karosérie (sedan) vychádza BMW lacnejšie o 200 eur, ale príplatok 2.190 eur za automat otáča základné cenové porovnanie v prospech Lexusu a teda hybridu. Turbodiesel klepotal pre rokmi a klepoce aj dnes, za čo v súčasnosti môžu najmä vysoké vstrekovacie tlaky paliva. Obzvlášť vznetové štvorvalce BMW sú hrubším chodom povestné. Okrem hlučnejšieho prejavu motora a nie príliš kultivovaného systému štart/stop, ktorý pri štartovaní s celým autom zatrasie, však Trojke v meste nemáme čo vytknúť. Prevodovka radí vyššie stupne v rýchlom slede a podraďuje citlivo, takže šofér o nej prakticky nevie. Problém s pomalým nábehom kúrenia turbodiesela rieši prídavné, elektrické (hoci motor samotný sa zohrieva pomaly). K čisto mestskej spotrebe na úrovni 6,6 l/100 km vzhľadom na veľkosť auta ťažko môžeme mať nejaké výhrady. Lenže Lexus robí v mestskej premávke skrátka všetko lepšie. Posádku obklopuje ticho, spaľovací agregát sa štartuje a vypína bez rušivého cuknutia a technika v maximálnej možnej miere využíva na pohon elektrinu. „Plachtením“ v elektrickom režime sme s ľahkou pravou nohou súvisle prešli najviac 4,5 km. Potom niet divu, že Lexus na rovnakej trase a pri podobnej priemernej rýchlosti spotreboval o rovný liter paliva na 100 km menej.

Lexus dopraje ticho pri plynulej jazde v meste, kde elektromotor dostáva najviac príležitosti realizovať sa. S vyššími rýchlosťami pocit extrémne tichej jazdy ustáva. Merania pri 90 a 130 km/h ukázali rozdiel najviac dva decibely v prospech hybridu. Pripisujeme ho skôr na vrub aerodynamiky, nie poháňacieho ústrojenstva. Diesel vie byť tichší v stúpaniach, kde vynikne odlišná koncepcia prevodoviek. Klasický automat s hydrodynamickým meničom podradí o jeden či dva stupne a hluk motora vplyvom vyšších otáčok stúpne iba mierne. Každé prudšie zošliapnutie akcelerátora v hybride vyženie otáčky benzínového motora, čomu zodpovedá aj zvuková kulisa. Vždy chvíľu trvalo, kým elektromotor dorovnal rozdiel a otáčky štvorvalca klesli (spolu s nimi aj miera hluku).

Vysoké rýchlosti sú tradične obávanou disciplínou hybridov, lebo na diaľnici je prínos elektromotora mizivý a „ťahať“ musí benzínový agregát. Dieselom táto poloha svedčí, obzvlášť v kombinácii s dlhými prevodmi. Kľukový hriadeľ BMW sa pri predpisovej stotridsiatke iba prevaľoval. Na ôsmy prevodový stupeň točil 1.900 1/ min, čomu zodpovedala aj spotreba. Z Bratislavy do Zvolena sme došli za 5,9 l/100 km.

Lexus IS 300h

Lexus sa posedom za volantom vyrovnal BMW. Posádka je autom doslova obklopená a priestoru má tak akurát. Režim manuálneho radenia prevodovky e-CVT nie je z najrýchlejších.

Parkovacia brzda si zachovala podobu pedála.

Batérie sú skryté za zadnou nápravou, pod podlahou kufra.

Nie je to tak dávno, čo sme s menšími hybridmi ako Lexus absolvovali rovnakú trasu za sedem a viac litrov. Práve na diaľnici sa prejavil najväčší pokrok japonskej techniky. Výsledných 6,3 l/100 km je pri veľmi podobnej priemernej rýchlosti akou šlo BMW skvelý výsledok. Limity benzínovo-elektrického pohonu sa prejavili pri výraznejšom ponáhľaní. Keď cestovné tempo stúplo zo 130 na 150 km/h, v bavoráku sa nič podstatné nezmenilo a apetít sa vyšplhal na sedem litrov. V Lexuse to bola väčšia dráma, lebo nároky agregátu razom atakovali 9 l/100 km.

Najmenší rozdiel v spotrebe, ale najväčší v celkovom charaktere techniky, sme napokon objavili na vidieckych cestách. Obaja zástup covia strednej triedy zvládli prejsť rovnakú trasu zo Zvolena do Košíc za menej ako päť a pol litra paliva (Lexus 5,3, BMW 5,4 l/100 km).

V snahe užiť si na okreskách aj trochu zábavy za volantom prišlo trpké zistenie, že v tomto sa hybrid dieselu jednoducho nemôže vyrovnať, ani prepnutím do športového režimu. Papierovo je všetko v poriadku, keďže elektromotor dosahuje najvyšší krútiaci moment 300 Nm hneď po roztočení a supluje tým spaľovací agregát, ktorý logicky potrebuje vyššie otáčky (221 Nm v rozsahu 4.200-5.400 1/min).

Chýba však pocit priameho spojenia plynového pedála s kolesami. Motory síce reagujú okamžite, ale kým prevodovka, resp. delič výkonu ako sa jej správne hovorí, prenesie žiadané newtonmetre na zadné kolesá, BMW je o dĺžku auta vpredu. Za volantom Toyoty Prius sa s tým dokážeme zmieriť, lebo to auto na dynamiku a zábavu nie je stavané. Ale Lexus s výborným posedom za volantom, fantasticky presným vedením stopy, dokonca precíznejším než v BMW so športovým riadením a skvelým naladením podvozka je o niečom inom. Šofér sa neubráni pocitu, že hybrid toto podarené auto jednoducho trochu kazí. V prvom rade reakciou brzdovej sústavy a tiež zvukom električky, ktorý sa k tak emóciami nabitej karosérii jednoducho nehodí. Nehovoriac o nastavení ABS. Mal som možnosť vyskúšať plné brzdy s obomi autami na mieste s nerovnosťou. V Lexuse tento kopanec splašil ABS natoľko, že som skoro nedobrzdil do najbližšej zákruty. Systém ABS v BMW si túto nerovnosť vôbec nevšimol. Na druhej strane posed za volantom a pocit z vedenia stopy v zákrutách v Lexuse je niečo tak šoférsky opojné až nákazlivé, že vám to vyrazí dych. Budete sa musieť prefackať, aby ste uverili, že sedíte v Lexuse a nie v BMW.

Zábava je parketa, v ktorej kraľuje BMW, ale Lexus sa doťahuje. Turbodiesel BMW sa najlepšie cíti v rozsahu 2.000 až 4.000 1/min, ale šofér si otáčkomer všimne málokedy, pretože prevodovka pracuje veľmi rýchlo a ani sme nemali nutkanie, voliť manuálny režim. Skrátka klasický motor a automat priniesli viac vzrušenia než hybridné ústrojenstvo.

Resumé

Hybrid sa spotrebou vo väčšine jazdných režimov už reálne dotiahol na vznetové agregáty. Nesedí mu akurát príliš rýchla jazda. Ak je tvrdenie výrobcu pravdivé, že akumulátory sa životnosťou vyrovnajú zvyšku auta, potom je hybridné ústrojenstvo zaujímavé aj po stránke budúcej údržby. Zvlášť keď planétová prevodovka e-CVT má jednoduchšiu konštrukciu než klasické automaty, dvojspojky či CVT-čka. Kto však žiada dynamiku a radosť z jazdy, ten jednoznačne volí diesel. Prípadne si ešte vyskúša Lexus IS 250, ktorý je šoférskou ódou na radosť a prvým vážnym problémom BMW radu 3 v disciplíne zážitkov z jazdy, ale o tom až inokedy. Našim víťazom tohto testu sa stáva Lexus, ktorý presvedčil prevádzkovými nákladmi a naše srdce si získal naladením podvozka a predovšetkým vedením stopy. Hoci hybrid naburáva jeho charakter, treba brať do úvahy, že nie každý klient bude sa chcieť s týmto autom šalieť. Lexus IS Hybrid bude dokonalý s budúcou technológiou Hybrid R…

*BMW dáva k novým autám zadarmo servisný balík na 5 rokov/100.000 km, ktorý zahŕňa výmeny filtrov, mot. oleja, brzd. kvapaliny, vrátane materiálu a práce.

**výmena oleja sa prevádza iba pri vyššom namáhaní prevodovky/na želanie

Súvisiace články

• BMW M5 G90: Hmotnosť je paradoxne menší problém ako sa zdalo (VIDEO)
• Lexus NX Overtrail: Stredne veľké SUV do ľahkého terénu
• Nové BMW M5 Touring oficiálne: Tretíkrát aj ako kombi
• Lexus LBX Morizo RR debutuje v Japonsku. Má 224 kW turbomotor a pohon 4x4 s Torsenom