+38

Trojgeneračný hliníkový motor Škoda má päťdesiate narodeniny

Jeho éra sa začala v Škode 1000 MB a skončila sa vo Fabii.

V polovici päťdesiatych rokov sa rozhodli v Mladej Boleslave výrazne modernizovať výrobný program a intenzívne začali vyvíjať nové štvordverové rodinné auto so samonosnou karosériou. Limitovaná cena nového auta, módne trendy, nedostatok peňazí na licencie, strach z boľševickej perzekúcie a mnohé iné ťažkosti spôsobili, že nové auto malo nakoniec motor i prevodovku vzadu. V roku 1964 prišlo na svet pod menom Škoda 1000 MB. Potrebovalo však aj motor.

Motor do Škody 1000 pôvodne navrhoval František Uhlíř. Bol to motor s ventilovým rozvodom OHC a bol hotový už v roku 1963. Žiaľ, príliš sa nepodaril. Mal problémy s pohonom vačkového hriadeľa, s vodným i olejovým čerpadlom. I to sa stáva, ale nebol to problém koncepcie. Nastala však panika. Uhlíř sa zľakol a odporučil rýchly návrat k motoru OHV. Ďalší motor navrhol Jozef Müller. Štvorvalec mal teda ventilový rozvod OHV a kľukový hriadeľ uložený v troch hlavných ložiskách. Ešte v roku 1922 získal Ing. Josef Polák patent na tlakové odlievanie hliníka do oceľovej formy. Tento mimoriadne úsporný a efektívny spôsob výroby využili českí technológovia ako prví v Európe. Zaslúžil sa o to Jindřich Valecký s kolegom Ivanom Smutným, ktorým sa podarilo odliať blok motora striekaním hliníka do oceľovej kokily. Práve dokonalosť oceľovej kokily bola kľúčovou otázkou. Blok motora pre Škodu 1000 bol výnimočne dobrý, i keď zložitejší, ako by bol býval pre motor s rozvodom OHC, pretože sa muselo vyriešiť ešte uloženie vačkového hriadeľa. Hmotnosť bloku bola iba 8,9 kilogramu.

Jubilujúci motor pochádza z roku 1964 a vtedy sa začal montovať do Škody 1000 MB.

Formu na blok vyvinula talianska firma Fonderpress z Bologne. Blok mal po opracovaní hmotnosť iba 9,6 kilogramov a nebolo treba doň vŕtať žiadne otvory, iba vyrezať závity. Do bloku sa vkladali oceľové vložky, ktoré obmývala chladiaca kvapalina a dali sa vymeniť. Nový motor mal vŕtanie i zdvih 68 milimetrov. Na každom pieste boli štyri piestne krúžky. Veľká škoda však bola, že sa nepodarilo vyvinúť už vtedy, v roku 1964, aj hliníkovú hlavu valcov. Tá zostala odlievaná z liatiny a mala päť kanálov. V začiatku výroby mal motor výkon 42 koní, o dva roky neskôr jeho výkon narástol na 48 koní. V roku 1967 sa zväčšením vŕtania zo 68 na 72 milimetrov zvýšil objem na 1107 kubických centimetrov. Tento motor sa montoval do Škody 1100 MB a mal výkon 52 koní. V roku 1969 prišiel modelový rad Škoda 100/110, motory sa prakticky nezmenili. Iba modely Škoda 110 R Coupe a 110 LS dostali vačkový hriadeľ s odlišným časovaním, dvojitý karburátor a od zvodov po tlmič dvojitú výfukovú rúru.

Rozvodová reťaz bola krátka a nikdy nepreskočila.

Ďalšia zmena na hliníkových štvorvalcoch prišla v roku1976 spolu s nástupom modelového radu Škoda 105 a 120. Väčšia hmotnosť karosérie si vyžiadala výkonnejší motor. Zmenou kľukového mechanizmu sa konštruktérom podarilo predĺžiť zdvih z pôvodných 68 milimetrov na 72 milimetrov. Vŕtania zostali 68 mm/(objem 1046 ccm, pre Škodu105) a 72mm (objem 1174 ccm, pre Škodu 120). Zmenou stáleho prevodu na hodnotu 4,22 sa znížili otáčky v najčastejšie používaných režimoch pri konštantných rýchlostiach. Nový dvojitý karburátor dostal elektromagnetickú dýzu voľnobehu, piestom ubudol jeden krúžok, ale na väčšie zmeny neboli peniaze. Emisné limity neexistovali a jediným vážnym problémom bola hlučnosť. Za to však motor nemohol. Tvoril s prevodovkou jeden celok a kolesá sa opierali do prevodovky cez hnacie hriadele. Pohonná jednotka teda musela byť do karosérie uložená veľmi pevne, inak by malo auto mizerné jazdné vlastnosti. Experiment s mäkším uložením sa dokonca skončil tragicky. Problém odstránila až vlečená náprava Škody Garde a Rapid.

Hliníkový blok je dolievaný pod tlakom do oceľových foriem. Licenciu na technológiu kúpila od Škody aj automobilka Renault

Malým krôčikom vpred bol motor pre Škodu 130 L. Vďaka vŕtaniu 75,5 mm mal väčší krútiaci moment a podarilo sa aj pridaním päťky do prevodovky znížiť otáčky. Motor pre Škodu Favorit mal v roku 1987 novú hliníkovú hlavu valcov s ôsmimi kanálmi a veľa ďalších vylepšení, ktoré mali rozhodujúci vplyv na emisie a životnosť. Mnohí na ňom kritizovali trojložiskové uloženie kľukového hriadeľa, vedúci vývoja Favorita Ing. Petr Hrdlička si však myslí, že to vtedy nebolo až také dôležité. „Z hľadiska trenia a citlivosti na kvalitu oleja je na tom päťkrát uložený hriadeľ horšie. A my sme vtedy jazdili na srágory, ktoré široká panva trikrát uloženého hriadeľa znesie ľahšie,“ zhodnotil situáciu renomovaný konštruktér v jednej zo svojich kníh.

Osemventilová hlava valcov pre Škodu 130 RS bola ešte liatinová a vznikala na rysovacom stole.

Tento motor však ešte ani v roku 1999 nepovedal posledné slovo. Dostal účinnejšie protizávažia na kľukový hriadeľ, nové nasávacie potrubie, spevňujúci rám na hlavné ložiská, dva katalyzátory na splnenie normy Euro4, hydraulické zdvíhadlá ventilov, viacbodové vstrekovanie paliva s elektronicky ovládanou škrtiacou klapkou, väčší zdvih (78 milimetrov) a obstál až do roku 2003 vo Fabii pod názvom 1.4 MPI. V malých sériách sa bude vyrábať ako náhradný diel až do roku 2018. Keď sme sa vedúceho motorárne v automobilke Škoda opýtali, koľko ich od roku 1964 vyrobili, Milan Staňek povedal: 4,6 milióna. Od roku 2001 tu vyrábajú aj známe trojvalce HTP, ktoré však pribúdajú veľmi rýchlo, takže čoskoro rekord motora OHV určite prekonajú. Ďalším adeptom na rekord je štvorvalec 1.2 TSI.

Ing. Petr Hrdlička (1934) sa zaslúžil o ďalší vývoj štvorvalca v osemdesiatych rokoch minulého storočia. Nakoniec motor OHV splnil aj normu Euro4.

Motor, ktorý oslavuje polstoročie, dosiahol veľké úspechy aj v motoristickom športe. V Škode 130 RS vyhrával pravidelne v súťažiach majstrovstiev sveta triedu do 1300 kubických centimetrov a v roku 1981 vyhrala Škoda 130 RS aj titul majstra Európy na okruhoch. Triedu v MS pravidelne vyhrávala aj nástupkyňa Škoda 130 LR s päťstupňovou prevodovkou.

Ešte pred vstupom VW v roku 1999 sa podarilo v Škode vyvinúť motor OHC s objemom 1,6 litra, do sériovej výroby sa však už nedostal.

Úspechy pokračovali, aj keď bol jubilujúci motor namontovaný do Škody Favorit. V roku 1994 vyhral majstrovstvá sveta v rely v kategórii áut s jednou poháňanou nápravou a objemom motora do dvoch litrov.

Z Felicie sa vyrobilo v rokoch 1994 až 2001 spolu 915-tisíc exemplárov, časť z nich už však mala motory 1.6 OHC alebo 1.9 D.

Posledná verzia motora OHV z Fabie ako exponát v múzeu.

Súvisiace články

• Škoda Superb Liftback 2.0 TDI 4WD: Dnes už veľmi vzácna kombinácia (VIDEOTEST)
• Modernizovaný Enyaq a Enyaq Coupé na oficiálnych skiciach
• Škoda Kodiaq RS prichádza na slovenský trh. Poznáme cenu
• Základná Škoda Elroq 50 za 24.876 eur bez DPH: Prvá Škodovka parkujúca cez mobil (VIDEO)