Vw polo 06 2021 1140x190
Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 1 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 2 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 4 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 3 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 5 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 8 Kia family 05 2021 1024x597 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 6 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 9 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 10 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 11 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 12 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 14 Kia family 05 2021 1024x597 Thumb test dongfeng fengon seres 3 autozurnal.com 13 Thumb dongeng fengon seres 3

TEST Dongfeng Fengon Seres 3: Ďalší pokus

Čínskym automobilkám zatiaľ šťastena v Európe nepraje. Qoros skončil skôr než začal, Great Wall v Bulharsku postavil fabriku, ale cesty svojimi autami nezaplavil. Snáď len Chery sa môže pochváliť lokálnym úspechom v Taliansku.

Šťastie na starom kontinente aktuálne skúša Dongfeng Motor. Koncern patriaci do štvorky najväčších producentov áut v Číne začínal opatrne - malými dodávkami. Teraz však prichádza s portfóliom crossoverov a SUV. Po Španielsku, Nemecku či Holandsku dorazil aj k nám. V rámci prvej ochutnávky sa mi do rúk dostal Dongfeng Fengon Seres 3. Už samotný názov znie dostatočne exoticky. Číňania totiž do mien áut radi premietajú materský koncern, všetky značky, podznačky alebo dokonca fabriky, ktoré sa na danom modeli podieľajú.

Dongfeng je koncern, Fengon značka, ktorá sa sústredí na malé a kompaktné autá, Seres je špecialista na elektromobily a číslo 3 označuje konkrétny model. Dongfeng Fengon Seres 3 predstavuje niečo podobné, akoby som povedal Volkswagen Group SEAT Cupra Leon. Veľkosťou a charakterom mi Seres 3 veľmi pripomína Mitsubishi ASX. Akurát „Číňan“ je elektromobil. Dojazd 405 kilometrov uvedený na dverách, berte s rezervou. Ide o laboratórnu hodnotu, nameranú podľa starej normy NEDC. Realita sa pohybuje okolo 300 kilometrov, no o tom až o chvíľu.

Dizajn neurazí, ale názor naň si urobte sami. Remeselné spracovanie karosérie je fajn. Špáry napríklad medzi kapotou a prednými blatníkmi sú väčšie než sme zvyknutí, ale rovnomerné. Zvuk zabuchnutia dverí evokuje ASXko alebo Vitaru. Skrátka jednoduchšie japonské autá. Prijal by som kvalitnejší plast na prahoch. Už po 3000 najazdených kilometroch bol výrazne obitý od kamienkov (napriek prítomnosti predných zásteriek). Mierna disproporcia panuje vo svetelnej technike. Vpredu nájdete obyčajné halogény. Zato vzadu sú plne diódové svetlá, dokonca s módnymi dynamickými smerovkami.

Palubná doska a vôbec celá kabína príjemne prekvapili výberom materiálov i spracovaním. Výnimkou je len ľahko poškriabateľný štít pred prístrojovým panelom. Dongfeng šoféra informuje o teplote trakčnej batérie. Kamerový systém je skvelý, po zapnutí auta sa však dlho načítava.

Po nastúpení do vnútra prichádza prvé prekvapenie. Kabína je kvalitou materiálov minimálne o triedu lepšia než spomínané ASX. Palubná doska a výplne dverí do veľkej miery pozostávajú z mäkčených plastov. Všetko lícuje, pekne vypracované sú tlačidlá i výduchy ventilácie. Jedine priehľadný kryt digitálneho prístrojového panela pozostáva z materiálu, ktorý sa ľahko poškriabe. Volant si môžete nastaviť iba výškovo, s pozíciou za ním však nemám problém. Sedadlá sú dostatočne veľké, bočné vedenie slabšie, ale veď sedíme v crossoveri.

Najväčším exotom na palubnej doske je bezpochyby multimediálny systém s 10,25-palcovým dotykovým displejom. Rádio nevie zobraziť názvy staníc, Android Auto ani Apple Car Play sa mi nepodarilo rozchodiť, hoci sú k dispozícii. Mapové podklady do vstavanej navigácie importér pripravuje. Zato kamerový systém je skvelý. Má veľké rozlíšenie a veľmi dobre zvláda aj chúlostivé prechody z ostrého slnka do tieňa. Šofér môže prepínať jednotlivé pohľady i zobraziť auto v 3D a obzrieť si jeho okolie. Lenže čo z toho, keď celý multimediálny systém sa dlho načítava. Sadnem do auta, naštartujem a kým sa na displeji zobrazí výstup z kamery, dávno som vycúval. Keď sa raz systém „zobudí“, kamery sú výbornými pomocníkmi.

Perličkou je čierna skrinka. Full HD kamera pri vnútornom spätnom zrkadle priebežne zaznamenáva dianie pred autom a ukladá ho do pamäte v maximálne päťminútových slučkách. Nahrávať sa môže dokonca aj zvuk v kabíne. Pozor na kritiku šéfa, keď raz Dongfeng dostanete ako služobné auto... Záznam si môžete prehrať na displeji a stiahnuť cez vstavanú mikro SD kartu. Priestorové podmienky plne zodpovedajú kompaktom. Vzadu je vzhľadom na rázvor náprav 2655 mm miesta dosť. Objem batožinového priestoru výrobca neudáva. Podľa môjho merania sa pohybuje okolo 380 litrov. Je široký, no plytký. Časť priestoru zaberá dojazdové rezervné koleso a na ňom posadená masívna polystyrénová vanička so zdvihákom a náradím. Dokonca aj dno kufra pod rezervou je čalúnené.

Poďme k technike, ktorá bezpochyby predstavuje najzaujímavejšiu časť auta. Dongfeng Fengon Seres 3 nevznikol ako čistokrvný elektromobil. Má spaľovacieho brata s atmosférickou benzínovou jedna-päťkou. Celé poháňacie ústrojenstvo sa tak nachádza pod prednou kapotou – elektromotor s výkonom 120 kW (163 k), jednostupňová prevodovka, riadiaca elektronika i palubná nabíjačka. Tepelné čerpadlo chýba, vystačiť si musíme s odporovým kúrením. Trakčná batéria však dostala kvapalinový termomanažment. Batéria má podobu veľkej placky a je ukrytá v podlahe. Zospodu ju chráni hliníková lyža.

Drvivá väčšina v Európe dostupných elektromobilov využíva lítiovo-iónové akumulátory s katodámi z niklu,mangánu a kobaltu (NMC). Čína preferuje lítiovo-železo-fosfátové batérie (LFP). Výhoda? Vďaka absencii vzácnych kovov sú lacnejšie. Pýšia sa vysokou tepelnou stabilitou, inak povedané, v prípade poruchy či mechanického poškodenia nehoria. A do tretice životnosť: zvládnu viac nabíjacích cyklov ako NMC batérie. Nevýhody? Predovšetkým nižšia energetická hustota. Lítiovo-železo-fosfátová batéria je vždy väčšia a ťažšia ako nikel-mangán-kobaltová s rovnakou kapacitou.

Dongfeng udáva využiteľnú kapacitu 53,61 kWh. Reálny dojazd na základe nameraných spotrieb sa pohybuje od 190 kilometrov na diaľnici do cca 300 v meste. Pikoškou je palubný počítač bez možnosti resetovať priemernú spotrebu energie. V každom režime som však najazdil dostatočný počet kilometrov, aby som dosiahol relevantné čísla. Seres 3 využíva bežnú zásuvku Typ 2 pre pomalé nabíjanie striedavým prúdom, resp. CCS pre rýchlonabíjačky s jednosmerným prúdom. Slabšou stránkou auta je trojfázová palubná nabíjačka s výkonom iba 6,6 kW. Zvyknutí sme aspoň na 7,4 kW, prípadne rovno na „jedenástku“. Nabíjací výkon po pripojení k wallboxu dosiahol maximálne 5 kW. Nabitie z 10 na 80 percent trvá okolo 10 hodín. Pri domácom nabíjaní z bežnej zásuvky pozor. Obyčajná 8-ampérová nestačí. Dongfeng potrebuje silnejšiu 16-ampérovú, inak vyrazí poistky. Odber po pripojení k sieti vykazoval okolo 15,5 ampéra. Našťastie v našich končinách v garážach obyčajne máme 16-ampérové istenie, takže by nemal byťproblém. Nabíjací výkon dosiahol 3 kW, nabitie z 10 na 80 percent podľa mojich skúseností trvá asi 16 hodín.

Rýchle nabíjanie tentoraz nestojí za zmienku. Skúšaný exemplár dokázal využiť maximálny nabíjací výkon iba 65 kW. Autá, ktoré pôjdu do predaja, vraj zvládnu až 150 kW. Veľmi pekným detailom je, že prístrojový panel zobrazuje teplotu batérie. Vďaka tomu už pred príchodom k rýchlonabíjačke viete odhadnúť, ako dlho to potrvá.

Jazda v Dongfengu je po interiéri druhým prekvapením. Neviem, aké cesty majú v Číne, ale podvozok akoby ladili u nás. Číňan sa nehrá na športovca. Podvozok je mäkký a poddajný. V kombinácii s 18-palcovými diskami a pneumatikami rozmeru 225/55 odfiltruje drvivú väčšinu nerovností. V zákrute sa auto oprie o vonkajšie predné koleso, no vyslovene dramatické náklony sa nekonajú. Zrejme aj vďaka ťažkej batérii v podlahe a nízkemu ťažisku podvozok drží pohyby karosérie na uzde. Vzadu je obyčajná vlečená náprava. Kolesá poslušne kopírujú stopu predných aj na nerovnostiach.

Riadenie s elektrickým posilňovačom pôsobí prekvapivo prirodzene. To isté môžeme povedať o brzdnom účinku. Hydraulické brzdy a rekuperácia sú dobre namixované – brzdný účinok je súvislý až po zastavenie. Odhlučnenie kabíny je slabšie. Nápravy nebuchocú, ale ich prácu na nerovnom asfalte skrátka počuť. To isté platí o aerodynamickom šumu, ktorých intenzívne počuť približne od 100 km/h vyššie.

Otázna je životnosť, lebo úprimne - podvozok lepšie funguje ako sa naň pozerá. Vpredu vzpery McPherson, vzadu vlečená náprava. Povrchová korózia na tehliciach a nápravnici či vo vnútri ventilovaných predných brzdových kotúčov nepôsobia práve príťažlivo. Po funkčnej stránke autu k úspechu veľa nechýba. Azda len vylepšiť multimediálny systém, prípadne pridať účinnejšie predné svetlomety. Otáznou zostáva spoľahlivosť. Pohonného reťazca by som sa nebál, skôr ma zaujíma životnosť podvozkových častí a karosérie. Dôveru by mohla posilniť veľkorysá záruka.