+25

Test: Cactus sa hojdá a robí dobrú náladu

Citroën dokázal, že imidžové auto môže byť zároveň praktické. Dotykovým displejom, ani jazdnými vlastnosťami však neulahodí každému.

S pohárom vody v jednej ruke a volantom v druhej sme skúšali zdokumentovať účinnosť podvozka Citroënu C4 Cactus. 

Francúzski žurnalisti pred vyše šesťdesiatimi rokmi rovnakým spôsobom ukazovali, ako pohodlne jazdí model 2CV po hrboľatých cestách. 

Hoci Cactus nie je plnohodnotným nástupcom legendárneho káčatka, predsa majú tieto autá veľa spoločné. Okrem iného snahu, hýčkať posádku komfortom. Novinka nedisponuje tak komplikovaným zavesením kolies ako jej predok. Platforma odvodená od malých áut koncernu PSA dostala dlhší rázvor náprav a niekoľko ďalších úprav. Stačí sa rukami oprieť o prednú alebo zadnú časť Cactusu a hneď si všimnete veľmi mäkké pruženie. 

Pri jazde po panelovej ceste, alebo po vlnách na vozovke je hladina vody v pohári takmer pokojná. Podvozok filtruje nerovnosti a karoséria sa iba zľahka pohojdáva. Avšak prepadnutý kanál či krátka priečna nerovnosť dokážu v pohári vytvoriť búrku. 

Na hlavu vzadu nie je priestoru nazvyš, ale ani vyslovene málo. Pasažier vysoký 1,85 m nemal problém.

Rana od kolesa sa prenesie do karosérie. Prejazd cez väčšiu nerovnosť otrasie celým autom, nehovoriac o výraznom buchnutí. Na vine sú podľa nás zbytočne veľké a ťažké kolesá, ktoré k takto naladenému podvozku a slovenským cestám nepasujú. Menej je v tomto prípade viac, takže pri kúpe Cactusu sa vyhnite 17-palcovým diskom s pneumatikami 205/50 a radšej zvoľte menšie obutie. 

Nepokazíte si tak chuť z inak zaujímavého auta, ktorým Citroën chce konkurovať klasickým kompaktným hatchbackom a zároveň módnym crossoverom. Aj výška posedu za volantom je niekde uprostred. Veľké a mäkké sedadlá dokážu navodiť správnu atmosféru pokoja. Chrbát nás z nich nebolel ani po 400 kilometroch jazdy bez prestávky. 

Cactus pristane ľuďom, ktorí chcú moderné, netradičné a zároveň praktické auto na každý deň, ale nemajú vyslovene pasiu v šoférovaní. Jednoduchý podvozok funguje dobre pri bežnej jazde, no ak od neho žiadate viac dynamiky, protestuje výraznejšou nedotáčavosťou, stavia sa na tri kolesá a stabilizačný systém musí byť v permanencii. 

Airbag spolujazdca je v strope, preto v palubnej doske mohla vzniknúť veľká odkladacia schránka.

Vnútri chýba otáčkomer i klasické tlačidlá a prístrojový panel nahradil displej. Ďalší, tentoraz dotykový displej, slúži na ovládanie väčšiny funkcií auta. Ak chcete Cactus, s displejom sa musíte naučiť žiť, pretože patrí k štandardnej výbave. Má celkom príjemnú grafiku, no reakcie na jednotlivé dotyky by mohli byť rýchlejšie. Konštruktéri si dali záležať na prehľadnosti oboch displejov, ktorá je výborná za akýchkoľvek svetelných podmienok. 

Cactus svojím spôsobom rúca mýty o francúzskych autách, lebo takto robustne a kvalitne vnútri nepôsobia ani niektorí Nemci. Rovnako využiteľnosť odkladacích priestorov je perfektná. Dizajnéri namiesto rôznych malých výliskov, kam reálne nič nedáte, navrhli päť-šesť odkladacích boxov s veľkým objemom. 

Do veľkých boxov vo dverách sa zmestila 2 l fľaša. Lakťové opierky sú mäkké, čalúnené textilom.

Interiér je štedrý najmä v pozdĺžnom smere, teda ponúka veľa miesta na nohy vpredu i vzadu. Šírka kabíny má bližšie skôr k malým autám, takže vzadu troch dospelých pohodlne neusadíte. Kufru sa dá vyčítať akurát vysoká nakladacia hrana. Má solídny objem 348 litrov, pravidelný tvar a pod podlahou plnohodnotné rezervné koleso. Chýba však možnosť, mať v aute delené zadné operadlo. Citroën ho obetoval na úkor šetrenia hmotnosti. Z rovnakého dôvodu sa okná v zadných dverách nedajú spúšťať, ale iba vyklápať. „Vyklápačky“ dokážu slušne prevetrať kabínu a do rýchlosti cca 90 km/h nevytvárajú rušivý aerodynamický šum. Šetreniu kilogramov padlo za obeť tiež tienidlo panoramatickej sklenenej strechy. Vraj ho netreba, pretože špeciálna fólia vpúšťa dovnútra minimum tepla. Reálne to celkom neplatí. Jazda s pečúcim slnkom zapretým do hlavy nie je príjemná. 

Svetlá výška 153 mm je niekde medzi osobnými autami a crossovermi. Po gumenú lištu sme namerali 145 mm.

Úsporu hmotnosti však cítiť. Testovaná verzia so vznetovým štvorvalcom 1.6 e-HDi a robotizovanou prevodovkou váži len 1.055 kg.

Robot je lacný, no vyžaduje zvyk

Citroën v nižších segmentoch dlhodobo uprednostňuje robotizované prevodovky pred klasickými automatmi. Argumentuje najmä cenou. Ak sa rozhodnete pre Cactus so vznetovým motorom 1.6 HDi, za luxus automatického radenia zaplatíte len 100 eur. A to už robot stojí za zváženie nie, napriek nie najlepšiemu renomé. V princípe ide o klasickú manuálnu prevodovku, doplnenú o elektrohydraulický pohon pre ovládanie spojky a radenia. V Cactuse sú teda iba dva pedále a tri tlačidlá na zmenu režimov prevodovky (D, N, R). 

Už z opisu konštrukcie je jasné, že robotizované ústrojenstvo nemôže meniť prevodové stupne tak rýchlo a plynulo, ako ozajstné automaty s hydrodynamickým meničom alebo dvomi spojkami. Radenie trvá približne rovnako dlho, ako keď ho prevádza sám človek. Aj elektrohydraulický systém musí najprv vytlačiť spojku, potom preradiť a následne opäť uvoľniť spojku. Spoza volantu sa občas zdá, že zmena stupňov trvá nekonečne dlho. Pri prerušení ťahu motora dochádza k šklbaniu, ktoré azda najviac odrádza motoristov od výberu robotizovanej prevodovky. Pritom stačí trocha tréningu a štipka citu. V okamihu, keď prevodovka ide radiť, treba na moment uvoľniť akcelerátor a nepríjemnému cuknutiu sa vyhnete. Cit v pravej nohe sa zíde aj pri parkovaní, lebo systém uvoľňuje spojku dosť rázne a auto má tendenciu „poskočiť“ dopredu či dozadu. Opäť treba cvik, aby ste s robotom zaparkovali na centimeter presne. Rozbeh do kopca nie je problém vďaka štandardne montovanému asistentovi. Elektronika ponechá auto zabrzdené ešte niekoľko sekúnd po uvoľnení brzdového pedála, kým šofér premiestni nohu na akcelerátor. 

Robot sa dá kombinovať aj s benzínovým motorom 1.2 Vti (60 kW/82 k). Príplatok zaň však predstavuje 900 eur.

K robotizovanej prevodovke patrí aj režim manuálneho radenia pádlami pod volantom. Zmenu prevodových stupňov síce nezrýchli, ale opodstatnenie má, najmä pri predbiehaní. Ak pred samotným predbiehacím manévrom sami podradíte a až potom vyrazíte vpred, celý manéver citeľne urýchlite. Pomocou telemetrie sme zmerali pružné zrýchlenie zo 60 na 100 km/h. V manuálnom režime sme podradili do trojky a vyrazili s akcelerátorom zošliapnutým takmer na podlahu. Prevodovka držala zvolený stupeň po asi 90 km/h, potom zaradila štvorku. Telemetria ukázala čas 7,1 sekundy, presne o sekundu menej, ako v automatickom režime, keď si prevodovka podradila sama. Pri predbiehaní môže prísť každá sekunda vhod. 

Razantné stlačenie akcelerátora samotné radenie nezrýchli. Elektronika si však uvedomí, že šofér vyžaduje viac dynamiky a zvolený prevodový stupeň vytočí do vyšších otáčok. Platí to aj pri jednotke, takže auto sa môže ľahko vyhrabať z blata alebo snehu. 

Robotizovaná prevodovka neradí rýchlo, ani plynulo a do auta, ktoré má ročne najazdiť cez 50.000 kilometrov, by sme ju nechceli. Ale na každodenné dochádzanie v meste, posúvanie sa v kolónach a občasné výlety do prírody to môže byť zaujímavá alternatíva. Najmä pre ľudí, ktorí neobľubujú manuálne radenie. Navyše, robot nepokazí spotrebu paliva. Skúšaný Citroen C4 Cactus 1.6 e-HDi jazdil aj v meste za 5,5 l/100 km. Na diaľnici mal o tri decilitre vyšší apetít a mimo mesta mu stačilo iba 4,3 l/100 km. Šetriť palivo sa dá aj takzvaným plachtením, keď počas jazdy dole kopcom alebo pred križovatkou stlačíte N a vyradíte do neutrálu. Opätovne zaradiť rýchlosť tlačidlom D je možné aj počas jazdy bez zvýšenej záťaže či opotrebenia prevodovky. 

Podľa Francúzov sú problémy so synchrónmi a servomotormi, ktoré mali staršie robotizované ústrojenstvá, minulosťou. Citroën nepredpisuje pre najnovšiu robotizovanú prevodovku ETG6 žiadnu špeciálnu údržbu. Životnosť olejových náplní v hydraulickom systéme a v samotnej prevodovke sa údajne rovná životnosti celého auta. Napriek tomu by sme sa po nábehu 50- 60.000 km v servise zaujímali o možnosť výmeny náplní.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Jubilejný 25. zraz slovenského Citroën 2CV klubu
• Vynovený Citroën Berlingo prichádza na Slovensko. Poznáme ceny, verzie a motorizácie
• Citroën C5 Aircross MHEV 136 ë-DCT6: Viac než len elektrifikácia (VIDEOTEST)