+7

Škoda Superb: Menej práce pre šoféra

Vlajková loď českej značky nepotrebovala vyhladiť vrásky, skôr dobehnúť konkurenciu technológiami. Podarilo sa. Plug-in hybrid  síce na prezentácii chýbal, ale nový turbodiesel nie. Do očí najviac udrel oplastovaný Scout.

Superb je v mojich očiach najkrajšia škodovka súčasnosti a zároveň vrchol pôsobenia Jozefa Kabaňa v mladoboleslavskej automobilke. Nič na tom nezmenil ani aktuálny facelift, ktorý je veľmi decentný. Širšia maska chladiča, zahryznutá do nového nárazníka, kontrastuje so štíhlejšími svetlometmi. Koncové svetlá dostali prepracovanú grafiku a plne diódovú techniku. Vyslovene módnou záležitosťou je optické prepájanie zadných svetiel chrómovanou lištou alebo červeným reflexným pásom. Česi siahli po chróme. Z piatych dverí liftbacku i kombi zmizlo tradičné okrúhle logo značky a nahradil ho štylizovaný nápis. V interiéri nájdete väčšiu schránku na telefón, plus nové dekoračné lišty a čalúnenie. Digitálny prístrojový panel sa vo výbave stihol objaviť ešte pred omladzovacou kúrou. Ak Superb niečo naozaj potreboval, tak to bola poriadna technologická injekcia. Dostal ju, a tak som sa počas prvej jazdy venoval hlavne technológiám.

Vidí dopredu

Prvých vyše sto kilometrov som pridávanie, uberanie plynu a brzdenie z veľkej časti prenechal prediktívnemu adaptívnemu tempomatu. Výraz prediktívny znamená, že auto vie, čo bude nasledovať. Tempomat sa nespolieha iba na dištančný radar, ale do úvahy berie aj informácie zo vstavanej navigácie a z kamery za čelným sklom, ktorá číta niektoré dopravné značky. Auto sa samo prispôsobuje aktuálnym rýchlostným limitom a pred ostrou zákrutou spomalí, lebo pozná jej polomer. Technický základ prediktívneho adaptívneho tempomatu pochádza z koncernového regála a nájdeme ho napríklad vo Volkswagene Passat. Lenže finálne ladenie si Škoda robila sama. Bol som preto zvedavý, do akej miery je jazda plynulá. Po okresných cestách a obciach sa Superb pohybuje bez väčších problémov. Elektronika pred obcou zloží pomyselnú nohu z plynového pedála a vzápätí začne jemne brzdiť, aby som do obce vošiel predpisovou päťdesiatkou. Opätovne zrýchľovať začína tesne pred značkou „koniec obce“. Problémom nie sú ani kruhové objazdy, ktoré auto zväčša prechádza tridsiatkou. Samotné zrýchľovanie je tak akurát, aby nemalo príliš negatívny vplyv na spotrebu a zároveň, aby jazda bola pohodlná. Akurát šoféri, ktorí sú zvyknutí jazdiť 5 alebo 10 km/h nad rýchlostnými limitmi, môžu ľahko znervóznieť. Ak Superb identifikuje tridsiatku, trpezlivo ju udržiava až po najbližšiu križovatku alebo po značku, ktorá ukončuje jej platnosť.

Samozrejme, šofér musí byť neustále v strehu, pretože nový tempomat zatiaľ nezaznamenáva červenú na semafore, nepozná značku stop či daj prednosť v jazde a nevidí ani chodcov pred priechodom. Minimálne v neznámom prostredí vás však môže ochrániť pred pokutou za prekročenie rýchlosti. Vyslovene krízová situácia, kedy by som musel na poslednú chvíľu sám brzdiť alebo pridávať, nenastala. Trochu kostrbatejšie sa prediktívny adaptívny tempomat správal na horskom priechode. Prostredníctvom palubného počítača ma pred každou zákrutou informoval, akou rýchlosťou ju plánuje prejsť. Auto síce začína brzdiť pomerne neskoro, ale vždy stihlo spomaliť včas. Niekedy aj na úkor plynulosti či pohodlia jazdy. Opätovné pridanie plynu na výjazde zo zákruty je veľmi pozvoľné. Tempomat vyslovene čaká, kým sa cesta nenarovná a až potom akceleruje. Modernizovaný Superb sa na Pezinskej Babe preto stal brzdou premávky. Nový tempomat vie spolupracovať aj s manuálnou prevodovkou, no jazda nie je taká pohodlná ako s automatom. Informácie čerpá výhradne zo vstavanej navigácie, ak k autu pripojíte smartfón s vlastnými mapovými podkladmi, nebudú brané do úvahy. Prediktívna funkcia zostáva aktívna, aj keď si šofér v navigácii nenaplánuje žiadnu konkrétnu trasu. Pochopiteľne vtedy tempomat nie je taký presný, napríklad nespomalí pred odbočkou na vedľajšiu cestu, lebo nevie, že tam plánujete ísť. Šofér môže predíktívnu funkciu kedykoľvek vypnúť.

Diesel nesmie umrieť

Za volant očakávaného plug-in hybridu som sa nedostal, lebo vyrábať ho začnú až koncom roka. Česi však do Rakúska priviezli inú novinku – turbodiesel 2,0 TDI Evo. Hoci názov evokuje evolúciu, konštruktéri s vážnou tvárou hovoria, že ide o úplne novú generáciu. Pracovalo sa napríklad na rýchlejšom zohrievaní motora, preto má oddelený chladiaci okruh hlavy a bloku (oba pozostávajú z hliníka). Rýchlejšie reakcie na pokyny plynovým pedálom zabezpečí presnejšie elektronické natáčanie lopatiek turba. Naftové čerpadlo, ktoré vháňa naftu do vstrekovačov, teraz dosahuje pracovný tlak 2200 bar. Nový turbodiesel bude dostupný v troch výkonových verziách - 90 kW (122 k), 110 kW (150 k) a 147 kW (200 k). Ako prvý - niekedy na jeseň - príde prostredný variant, ktorý som si mal možnosť krátko vyskúšať. Ide o jednoznačný dôkaz, že naftové motory vo väčších autách nemôžu len tak skončiť. Je to nelogické, lebo takú priaznivú kombináciu dynamiky, spotreby a dojazdu na jedno natankovanie mi v súčasnosti neponúkne žiadny iný typ pohonu.

O emisiách v tomto prípade asi nemá cenu baviť sa, veď testy ukazujú, že najnovšie diesle sú čistejšie ako ich benzínoví konkurenti. Navyše minimálne koncern Volkswagen si určite dá veľký pozor, aby výsledky testov sedeli aj v reálnej premávke. Na novom dvojlitri sa mi páči jeho mäkký a kultivovaný prejav. Prvotný záťah prichádza po prekročení hranice 1200/min, o päťsto otáčok vyššie je už naozaj výrazný. S motorom je veľmi dobre zladená šesťstupňová manuálna prevodovka. Prvé tri stupne má pomerne krátke, pekne na seba nadväzujú, takže turbodiesel nepôsobí ťažkopádnym dojmom ani pri nižších rýchlostiach, napríklad v meste. Ďalšie stupne sú dlhšie, aby otáčky pri vyšších rýchlostiach boli čo najnižšie. Stotridsiatka na šestku znamená asi 2100 1/min. V cieli testovacieho okruhu, vedúceho prevažne po rakúskych okresných cestách a obciach, mi palubný počítač signalizoval priemernú spotrebu nafty 4,8 l/100 km. Dojazd ešte stále ukazoval vyše tisíc kilometrov (palivová nádrž má objem 66 l). Kým sa nový turbodiesel 2,0 TDI Evo neobjaví na trhu, v ponuke zostáva starší motor 2,0 TDI, dostupný v dvoch výkonových variantoch: 110 kW (150 k) a 140 kW (190 k).

Koniec žiaroviek a xenónov

Po zotmení prišiel čas na test svetelnej techniky. Superb v rámci faceliftu skoncoval s halogénovými žiarovkami i xenónovými výbojkami. Plne diódové predné svetlomety – stretávacie a diaľkové – sú po novom súčasťou základnej výbavy. Ja som si vyskúšal vyššiu verziu s funkciou Matrix, teda odtienením ostatných vozidiel na ceste. Základný stretávací režim šírkou svetelného kužeľa neohúri. Lenže po aktivovaní funkcie Matrix je všetko inak. Svetelný výkon a tvar kužeľa sú skvelé, vrátane reakcií elektroniky pri odtienení iných áut. Páči sa mi plynulý prechod medzi svetlom a tmou. Mnohé diódové svetlá majú na konci kužeľa ostrú hranu, čo nepôsobí dobre na oči. V domácom si ešte vyskúšame citlivosť kamery na diaľnici. Zaujíma ma, či nové svetlá dokážu odtieniť aj protiidúce kamióny. Mimochodom, vývoj svetelnej techniky si Česi robili sami. Asi štyri roky na ňom pracoval tím dvadsiatich ľudí.

Konkurent pre Outback?

Oplastovaný Superb síce existoval aj v predošlej generácii, ale vtedy išlo len o príplatkový balík Outdoor. Teraz prichádza plnohodnotný Scout, dodávaný výhradne s dvomi najvýkonnejšími motormi (2,0 TSI 200 kW/272 k, 2,0 TDI 140 kW/190 k), pohonom všetkých štyroch kolies a špeciálnym terénnym jazdným módom. Hoci väčšina Superbov sa predáva v konzervatívnych farbách ako šedá (30%), čierna (24%) alebo biela (10%), Scout dostal exkluzívny oranžový odtieň nazvaný Tangerine (mandarínková oranžová). Samotní zástupcovia mladoboleslavskej automobilky o Superbe Scout hovoria ako o imidžovej viacúčelovej verzii. Limitujúcim faktorom je svetlá výška podvozka 150 mm, čo je iba o 15 mm viac než dosahuje bežný Superb. Česi pre Scouta nevyvíjali špeciálny podvozok, ale sériovo mu dali takzvaný paket pre zlé cesty (obsahuje dlhšie pružiny a niekoľko plastových krytov na podvozku), ktorý si môžete objednať aj k štandardnej neoplastovanej verzii, bez pohonu 4x4. O schopnostiach štvorkolky s medzinápravovou spojkou Haldex piatej generácie netreba pochybovať. Scouta som vzal aj tam, kam by sa jeho skutočný majiteľ asi neodvážil. Elektronika v terénnom režime veľmi efektívne pribrzďuje odľahčené kolesá a krútiaci moment posiela na kolesá s lepšou trakciou. Inak povedané, štvorkolka dokáže viac ako dovoľujú proporcie karosérie. Zo Škody Superb Scout kvôli nízkemu podvozku nebude plnohodnotný terénny konkurent pre Volvo V60 Cross Country či Subaru Outback, ale cestou k vleku alebo na chatu sa vďaka funkčnej štvorkolke rozhodne nestratí.

Resumé

Počas záverečných kilometrov som bol zvedavý, ako sa kombinácia vyššej svetlej výšky a komfortného režimu adaptívnych tmičov prejaví na jazdných vlastnostiach. Úprimne, nijak zásadne. Auto je plavné a v zákrutách sa trochu viac nakláňa, ale stále zostáva isté a nemá tendenciu rozhojdať sa ani na sérii nerovností. Na zaplátaných okreskách je komfortný režim fajn. Keď prejdem na vyslovene rozbitý povrch, vtedy radšej volím základný režim Normal. Predsa len, v Comforte sú tlmiče mäkké, takže viac cítiť vyššiu hmotnosť 18-palcových kolies. Mäkký tlmič nedokáže absorbovať energiu kolesa, odrazeného od nerovnosti a do karosérie potom prenikajú rany. Máličko tuhšie tlmiče v základnom nastavení sú účinnejšie.

Vlajkovej lodi omladzovacia kúra nepochybne prospela. Dizajn nepokazila, zato priniesla veľa technologických noviniek. Niektoré bijú do očí viac, iné menej. O to viac sú praktické v každodennom živote. Narážam na bezkľúčové odomykanie Kessy, ktoré má konečne senzory aj v zadných kľučkách, čo nepochybne ocenia napríklad rodičia, usádzajúci svoje ratolesti do detských sedačiek.

Súvisiace články

• Škoda Superb Liftback 2.0 TDI 4WD: Dnes už veľmi vzácna kombinácia (VIDEOTEST)
• Modernizovaný Enyaq a Enyaq Coupé na oficiálnych skiciach
• Škoda Kodiaq RS prichádza na slovenský trh. Poznáme cenu
• Základná Škoda Elroq 50 za 24.876 eur bez DPH: Prvá Škodovka parkujúca cez mobil (VIDEO)