+7

Škoda Karoq: Očakávané vyvrcholenie neprišlo

Nové české SUV sme mali dopodrobna prelúskané už pred samotným testom. Na statickej prezentácii sme sa zoznámili s kabínou a doma sme boli zvedaví hlavne na jazdu a reálnu spotrebu nového motora.

Karoq síce nevyzerá tak veselo ako model Yeti, ale po praktickej stránke je to chladnokrvne dobre navrhnutá škodovka. Už naše prvé minúty za volantom odhalili napríklad príjemnejšie sklonený stĺpik riadenia. Yeti mal volant sklonený tak trochu ako v autobuse, zato Karoq sa ovláda omnoho lepšie. Nové SUV je väčšie než jeho predchodca, ale stále nedorástlo na úroveň konkurentov ako Hyundai Tucson, Kia Sportage či Renault Kadjar. Aj vďaka tomu je v meste mimoriadne obratné a spratné. Na pomery športovo- úžitkových áut má veľmi strmé riadenie, takže šofér nemusí veľa krútiť volantom.

Praktické detaily si nová škodovka požičala od predchodcu. Ide najmä o tri samostatné zadné sedadlá VarioFlex, ktoré sa dajú z auta úplne vybrať. Akurát, po novom je tento prvok otázkou príplatkovej výbavy. VarioFlex si priplaťte iba vtedy, ak dokážete využiť variabilitu troch sedadiel a vzadu sa častejšie budú voziť deti. Tri sedadlá sú totiž citeľne menšie než klasická lavica a dospelému jedincovi sa na nich nesedí príliš pohodlne. Pravda, vnútri nájdete aj niekoľko známok šetrenia. Napríklad extrémne jednoduché plastové výplne dverí. Počas domáceho testu nás však zaujímalo hlavne to, čo sme nezistili na statickej prezentácii v Štokholme (Autožurnál č. 5/2016). Ako Škoda Karoq jazdí a aká je kombinácia benzínového turbomotora 1,5 TSI ACT (110 kW/150 k) a sedemstupňovej dvojspojkovej prevodovky DSG? Prekvapivo má jedna-päťka trochu inú charakteristiku ako motor 1,4 TSI, ktorý nahrádza. Namiesto silného záťahu okolo hranice 2000 otáčok, podobného naftovým motorom, prináša plynulejší a pozvoľnejší nárast sily. Nový motor tak vzdialene pripomína atmosféru, pretože s pribúdajúcimi otáčkami citeľne rastie jeho chuť. To by bolo fajn, keby prevodovka nemala presne opačný zámer.

Úplne nové predné sedadlá by mohli mať trochu dlhšie sedáky. Krajné zadné sedadlá vážia 15 kilogramov, prostredné 10.

V snahe stlačiť spotrebu benzínu čo najnižšie, drží motor v nízkych otáčkach. Pokojne pod hranicou 2000/min. Keď šofér potrebuje zrýchliť a šliapne na plyn, DSG sa snaží stoj čo stoj nepodradiť. Obyčajne chválime, keď automatická prevodovka zbrklo nepodradzuje a snaží sa vyťažiť maximum z krútiaceho momentu motora. Lenže tentoraz to preháňa. Človek má vo finále pocit, že sa s prevodovkou musí „pretláčať“ a že motor je reálne slabší než napovedá výkon 150 konských síl. Dokonca sme si viackrát overovali, či auto nie je prepnuté v ekonomickom jazdnom režime. Nebolo. Preto ak chcete aspoň trochu spolupracujúcu automatickú prevodovku, musíte siahnuť po športovom móde. Vtedy začne citlivejšie reagovať na pokyny šoféra a nebude držať otáčky motora tak nezmyselne nízko. Systém odpájania dvoch krajných valcov pri nízkej alebo strednej záťaži funguje naozaj takmer neciteľne. Šofér si akurát môže prečítať na displeji palubného počítača, že motor aktuálne pracuje v dvojvalcovom režime. K odpájaniu však nedochádza ani zďaleka tak často, ako predtým v motore 1,4 TSI ACT, ktorý sme testovali pod kapotou Volkswagenu Polo GT.

Z horúcej novinky koncernu VW, doslova prepchatej modernou technikou, tak po prvom kontakte máme skôr zmiešané dojmy. Dynamiku brzdí dvojspojková prevodovka a reálna spotreba má tiež ďaleko od výrobcom udávaných 5,6 l/100 km. Karoq s pohonom predných kolies, obutý do zimných pneumatík a jazdiaci v teplotách okolo nuly si v priemere pýtal 7,8 l/100 km. V meste i na diaľnici apetít svorne dosahoval 8,5-litrovú hranicu. Až vyslovene ekonomická jazda z Košíc do Bratislavy (skoro ráno s minimálnou premávkou) skončila finálnou spotrebou 6,5 l/100 km. Naladenie podvozka je síce citeľne poddajnejšie ako v prípade sesterského SEATu Ateca, ale 18-palcové kolesá mu na slovenských cestách aj tak nesvedčia. Hlavne na krátkych priečnych nerovnostiach si zadná náprava rada takpovediac „zabubnuje“. Úprimne, do Karoqa sme presadli z novej Dacie Duster. Hoci škodovka jazdí o minimálne triedu lepšie, rumunské SUV na 17-palcových kolesách zase účinnejšie filtruje nerovnosti.

Verzia s tromi samostatnými sedadlami vzadu nemá nad kufrom plató, ale roletku.

Kúpiť, či nekúpiť?

Krátky domáci test nám nedal jednoznačnú odpoveď. Škoda Karoq je po stránke praktickosti a ovládateľnosti výborné auto, ale nový benzínový turbomotor v spojení s prevodovkou DSG nás nenadchol.

Súvisiace články

• Škoda Octavia RS 2.0 TSI facelift: „Eresa“ po modernizácii a v top forme (VIDEOTEST)
• Škoda Enyaq Tour: Výkon 210 kW, dojazd 560 km a cena od 44 530 eur
• Škoda Enyaq 85x: Vo vrcholnej forme (VIDEOTEST)
• Nová Škoda Kodiaq RS má výkonnejší turbobenzínový motor 2.0 TSI