Ev6 autozurnal.com 1140x190px
+40
Thumb 03 29 569e55330a8e2 Thumb 03 07 569e5532d4f21 Thumb 2 prototyp Thumb 1 prototyp Thumb 03 10 569e5532d7632 Thumb 03 11 569e5532da905 Ev6 autozurnal.com 1024x597px Thumb 03 12 569e5532dc839 Thumb 03 16 569e5532e2dd0 Thumb 03 23 569e5532f1443 Thumb 03 30 569e55330cc07 Thumb 03 28 569e5533085ba Thumb 03 31 569e55330ef2e Ev6 autozurnal.com 1024x597px Thumb 03 33 569e553312db6 Thumb 03 34 569e5533158a1 Thumb 03 35 569e553317bd6 Thumb 03 37 569e55331c220 Thumb 03 44 569e55332eafb Thumb 05 07 skoda 120ls Thumb 76 120 ls Ev6 autozurnal.com 1024x597px Thumb 08 koda 120l lahti2 Thumb 1979b barvy Thumb 05 Thumb 1982 baz20 56cc7933e26b7 Thumb 1982 baz22 56cc7933e6c62 Thumb 1982 baz41 56cc7933eaec7 Thumb dfdfdf Ev6 autozurnal.com 1024x597px Thumb dfgdfh Thumb dfhdfhnn Thumb fgdfgg Thumb getthumbnail.aspx Thumb char69 002 b Thumb char69 005 b Thumb skoda 28 20140321 1930269335 Ev6 autozurnal.com 1024x597px Thumb skoda 105s 120l Thumb skoda 720 muzeum skoda nestandard1 Thumb skoda 742pp 1 Thumb skoda 742pp 2 Thumb skoda 742pp 3 Thumb zz skoda oficial 01 Thumb zz56dee6e8407bd Ev6 autozurnal.com 1024x597px Thumb zz569e5532d10a7
Pi 16.9.2016 /  Martin Vasiľ

Škoda 105/120 sa predstavila pred štyridsiatimi rokmi.

Jesenná brnianska strojárska výstava sa stala dejiskom premiéry novej Škody v septembri 1976. Svetové autosalóny si museli počkať. Pre československý trh nebolo treba vyvíjať žiadne marketingové úsilie, dopyt po autách prekračoval ponuku.

Continental premiumcontact 7 480x300px sk

Dôkazom kvality nového výrobku z Mladej Boleslavi mal byť test redakcie Svět motoru, pri ktorom najazdili 30 tisíc kilometrov za 30 dní. Spotrebovali však štyri štartéry z národného podniku PAL Kromeříž, hoci sa v teste, kde sa motor takmer nezastavil, príliš nenamáhali.

V marci roku 1971 sa vláda uzniesla, že treba vyvinúť auto, ktoré bude zásadne modernizované, ale na základoch modelu 100/110. Peniaze sa minuli na iné projekty a na spoločný vývoj s renomovanou automobilkou nezostalo. Neboli peniaze ani na nákup hnacích hriadeľov z kapitalistickej cudziny, preto nové auto nemohlo mať ani pohon predných kolies. Jediná vec, ktorú schopný riaditeľ automobilky Miloslav Zapadlo presadil, boli nové výrobné haly. V novej lakovni bola elektoforéza, ktorá výrazne zlepšila protikoróznu ochranu karosérie, nová bola aj náraďovňa a zvarovňa. Zvarovňa sa však nevyužívala.

Komunisti nezniesli Zapadlove manažérsko-diplomatické schopnosti a v roku 1978 ho odvolali. Budova zvarovne však mala pre automobilku priam osudový význam. Vyrábal sa v nej o pár rokov neskôr legendárny Favorit, bez ktorého by koncern VW o Škodu nemal záujem. Miloslav Zapadlo sa vďaku nedožil. Úlohy dôkladnej modernizácie modelového radu 100/110 sa ujal nadšený, ale tvrdohlavý konštruktér Ludvík Eimer, na ktorom sa podpísalo zatváranie vysokých škôl v čase nemeckej okupácie. Prototyp bol hotový už v roku 1971.

Najdôležitejšie bolo s malými nákladmi splniť čoraz prísnejšie bezpečnostné kritériá, palivová nádrž sa teda presťahovala pod zadné sedadlá, existovali už deformačné zóny, hriadeľ volantu už mal dva kĺby. Úlohu znížiť hluk sa nepodarilo uspokojivo vyriešiť. Hlavnou príčinou hluku bolo, že spôsob uloženia motora a prevodovky malo vplyv na jazdné vlastnosti.

Kyvadlová náprava sa vlečenou nápravou bez nových hnacích hriadeľov nedala nahradiť. Pomohlo však, že ventilátor chladenia v novej Škode už nezavýjal vzadu a spolu s chladičom sa ocitol vpredu. Krehké a doteraz bezproblémové vodné čerpadlo stálo pred veľkou výzvou, objem chladiacej kvapaliny bol takmer 13 litrov. Zvýšené otáčky čerpadla obyčajne nevydržalo utesnenie.

Emisné predpisy takmer neexistovali, preto motor ostal takmer pôvodný. Vyššia hmotnosť karosérie si však predsa vyžiadala vyšší výkon, preto sa zmenou kľukového mechanizmu podarilo zvýšil zdvih z pôvodných 98 milimetrov na 72 milimetrov. Vŕtania zostali 68 mm/(1046 ccm, typ 105) a 72mm (1174 ccm, typ 120). Nové bolo dvojité výfukové potrubie až k tlmiču, podobne ako mala Škoda 110 R Coupé a dvojspádový karburátor s elektomagnetickou dýzou voľnobehu, ktorá mala obmedziť samozápaly po vypnutí zapaľovania. Zmenou stáleho prevodu na hodnotu 4,22 sa znížili otáčky a hlučnosť  v najčastejšie používaných režimoch pri konštantných rýchlostiach.

Za dizajn karosérie bol zodpovedný Jan Žaček. Najlepšiu prácu odviedol tím Ludvíka Eimera v interiéri, bol priestranný, palubná doska s kruhovými prístrojmi vo verzii L, LS a GLS bola na vysokej úrovni. Prvýkrát v histórii mala Škoda ohýbané bočné sklá. Predsa však nevyšlo všetko, jazdné vlastnosti do veľkej miery degradovali pôvodné 14-palcové kolesá, ktoré externý dodávateľ, Vítkovické železiarne Klementa Gottwalda, nedokázal zmeniť. Podarilo sa to až v roku 1981 a spolu s kratšími pružinami sa stabilita škodoviek citeľne zlepšila.

Ďalší výrazný pokrok v jazdných vlastnostiach priniesla výrazná inovácia v roku 1983, keď sa zväčšil aj rozchod kolies. Ešte tri roky však trvalo postupné zavádzanie hrebeňového riadenia. Posilňovač vtedy mali iba brzdy. Spočiatku iba Škody 120. Škoda 105 ho mala až v roku 1981. O posilňovačoch riadenia vtedy ešte nikto ani nesníval. Škody s motorom vzadu sa vyrábali až do roku 1990. Na konci života mali už vlečenú zadnú nápravu namiesto zastaranej kyvadlovej a päťstupňovú prevodovku. Aj v Bratislave vznikali prototypy. Dva mali motor vpredu. Pomerne zúfalý čin bol furgon, ktorý mal motor tam, kde mal byť náklad.

Videá

Najčítanejšie

Autožurnál