+21

Škoda 100/110 má 45 rokov

Nástupca úspešnej Škody 1000 MB prišiel už po piatich rokoch. Bol to pokrok v medziach možností. Svet už pomaly koncepciu s motorom vzadu opúšťal.

Pre českú automobilku Škoda bolo uvedenie Škody 1000 MB v roku 1964 veľkou udalosťou. Nové auto sa vyrábalo v novej fabrike, malo samonosnú karosériu, moderný motor s blokom odlievaným pod tlakom z hliníkovej zliatiny a bolo rovnocennou konkurenciou aj pre autá z kapitalistických štátov. Ani motor vzadu nebol ničím neobvyklým, v Európe sa v tejto triede predávala v šesťdesiatych rokoch dvadsiateho storočia polovica áut s týmto usporiadaním. VW chrobák, NSU Prinz, Fiat 850, Renault 8 a 10, Simca 1000, dokonca aj BMW 700 malo motor vzadu. Pomaly sa však situácia začínala meniť. Fiat úspešne skúšal predný pohon pre malé auto v modeloch Autobianchi Primula, Renault predstavil model R6. Ľudia z vývojového oddelenia automobilky Škody začínali chápať, že sú v pasci. Octavia Combi sa ešte vyrábala v Kvasinách, ale moderné auto s podobnou karosériou bolo v nedohľadne. Modernizácia Škody 1000 MB sa chystala priebežne už od začiatku výroby, ale počítalo sa zatiaľ iba s novými dielcami karosérie.

Do módy prichádzali hranaté tvary, väčšie rovné plochy a vodorovne umiestnené zadné svetlá. Už v máji roku 1963 nakreslil dizajnér Miloš Krejčíř prvé návrhy, ktoré sa ihneď zrealizovali na maketách. Vzadu už boli vodorovné svetlá, ale vtedy ešte nebolo jasné, či budú pod mriežkou alebo nad, predné svetlá s priemerom o tri centimetre väčším boli súčasťou pomerne plochého predného čela a nie blatníkov. Stále však ostali rovnaké čelné i zadné sklo a okná vo dverách bol stále rovné. Už začiatkom júla 1964 boli hotové dva prototypy označené ako Škoda 713. Hoci mali ešte úzky zadný stĺpik karosérie s vykrojeným zadným oknom a pod kľučkami mali oválne jamky, tvar karosérie budúcej Škody 100 bol v podstate hotový. A to sa tisícka vyrábala ešte iba pár mesiacov. Napriek tomu, že mali prvé prototypy vpredu už inovovanú nápravu s menším počtom mazacích miest vďaka samomazným čapom Glacier, ostali im ešte bubnové brzdy.

Litrový motor mal zosilnený blok, väčší kompresný pomer, odľahčený zotrvačník a hlučná vrtuľa za chladičom mala namiesto deviatich lopatiek iba osem. Štvorvalec mal výkon 48 koní. Okrem nespoľahlivého motora bolo problémom aj to, že hranatá karoséria sa viac špinila ako pôvodná oblá. V septembri 1965 vyšli na cesty ďalšie dva prototypy s označením Š 717. Mali už široký zadný stĺpik karosérie a odlišné zadné okno. Zaujímavosťou bol jeden z motorov, namiesto pôvodného zdvihu 68 milimetrov mal 71, čo vo výsledku dávalo objem 1092 kubických centimetrov. Hoci mali sériové dvojdverové Škody 1000 MBX stále problémy spojené s malou pevnosťou karosérie bez stredného stĺpika, vznikli aj dva prototypy Š 717 T s podobnou karosériou v duchu nových budúcich modelov. Obidva už dostali dopredu kotúčové brzdy, vyrábané podľa licencie od britskej firmy Dunlop. Druhý z nich mal zadné čelo v definitívnej podobe so svetlami nad mriežkou.

Skúšal sa aj dvojkarburátorový motor s objemom 1107 kubických centimetrov (68 mm x72 mm) v prototype Škoda 718 TS, ktorý našiel neskôr uplatnenie v Škode 110 LS a 110 R Coupé. Málo známou skutočnosťou bolo, že v rokoch 1964 až 1967 jazdilo aj desať prototypov značky Škoda s motormi Wankel, ktoré postavili vo výskumnom ústave v Prahe. Pomerne rýchlo bolo jasné, že vývoj je zložitý a perspektíva zlá. Klasické motory mali v Boleslave prednosť. Definitívny prototyp zhodný s budúcou Škodou 100 poslali do skúšobne v marci 1968. Novému modelu nič nestálo v ceste na výrobnú linku. Iba augustové udalosti v roku 1968 dali tušiť, že toľko potrebná zmena koncepcie tak skoro nepríde. Dočasne sa v Československu muselo veľa vecí odložiť o dvadsať rokov. Hoci vývojové oddelenie intenzívne vyvíjalo nové modely, konštruktéri postavili mnoho zaujímavých áut, spolupracovali s talianskymi karosármi, nakoniec sa nič nepodarilo presadiť do výroby.

Sériová Škoda 1000 MB dostala v poslednom roku výroby 1969 väčšie zadné oknu, široký stĺpik karosérie a rovnú strechu bez výstupku v strede. Skelet teda pre nový rad 100/110 nebolo treba meniť. Do celozávodnej dovolenky v auguste 1969 sa po 443 tisícoch exemplároch prestala vyrábať Škoda MB radu 1000/1100.

Počas celozávodnej dovolenky od 2. augusta 1969 sa prestavovala výrobná linka na nový model Škoda 100/110. Niektoré prevádzky to mali jednoduchšie, iné, ako napríklad dielňa, kde sa vyrábalo čalúnenie, sa modernizovali výrazne. A práve tu vznikol pravdepodobne z nedbalosti v utorok 12 augusta veľký požiar. Našťastie nehorel nový závod, ale aj tak bojovali hasiči s ohňom tri dni. Horela náraďovňa, kde bolo 600 strojov, zhorelo zariadenie na obúvanie pneumatík a vyvažovanie kolies, zhorela kompresorovňa, kaliareň, obrábacie stroje na výrobu dielcov do prevodoviek, sklad pneumatík…

Škoda bola 320 miliónov československých korún. Bol takmer zázrak, že po dovolenke sa naozaj podarilo spustiť výrobu nového modelu Škoda 100/110. Najväčšou novinkou boli vpredu kotúčové brzdy a zredukovaný počet mazacích miest na prednej náprave z jedenástich na štyri. Prínosom bol aj zväčšenie predných svetlometov a hlbší batožinový priestor. Škody 100 a 110 sa exportovali aj do západnej Európy, ale tam už začali patriť medzi najlacnejšie autá. Nízka spotreba a solídne jazdné vlastnosti si však stále ešte nachádzali zákazníkov, dokonca aj na Novom Zélande, kde sa Škody vyvážali v rozloženom stave. To najlepšie z Mladej Boleslavi bola v tých časoch od roku 1971 Škoda 110 LS s výkonom 62 koní. Miliónty automobil s motorom vzadu vyrobili v českej automobilke v auguste 1973.

Súvisiace články

• Škoda Octavia RS 2.0 TSI facelift: „Eresa“ po modernizácii a v top forme (VIDEOTEST)
• Škoda Enyaq Tour: Výkon 210 kW, dojazd 560 km a cena od 44 530 eur
• Škoda Enyaq 85x: Vo vrcholnej forme (VIDEOTEST)
• Nová Škoda Kodiaq RS má výkonnejší turbobenzínový motor 2.0 TSI