+27

Prvá jazda Volkswagen Golf GTI: Preteky s minulosťou (odomknuté)

Už 37 rokov sa Volkswagen pokúša prekonať latku, ktorú nastavil prvý Golf GTI. Siedma generácia možno nie je taká zábavná, ale ovládateľnosťou sa mu rozhodne blíži. My sme dostali možnosť vyskúšať si obe generácie – prvú aj siedmu.

Rýchle hatchbacky to dnes nemajú ľahké. Chceme, aby nás pri jazde po obľúbenej kľukatej ceste zabavili, no v bežný deň žiadame komfort takmer ako v limuzíne. Golf GTI v roku 1976 nedával na výber. Tvrdý a hlučný stroj je dodnes pravým stelesnením dostupného športového auta. Schopnosti atmosférickej jedna-šestky (81 kW/110 k) udivujú bleskovými reakciami na zošliapnutie plynového pedála a túžbou po otáčkach.

Jednoduchá technika vtiahne šoféra do deja na sto percent, ale vyžaduje od neho aj nemálo zručností: riadenie presne informuje o tom, čo sa deje s prednými kolesami, spojka potrebuje veľkú dávku citu v ľavej nohe a radenie strojovo presnú ruku. Je neuveriteľné, s akou ľahkosťou takmer 40-ročné auto vykrajuje zákruty. Bodaj by nie, keď váži len 870 kg! Ak ide o ovládateľnosť, nový VW Golf VII GTI sa svojmu predkovi túži vyrovnať. Byť rovnako strohý a ľahký si však vzhľadom na požiadavky súčasnej doby nemôže dovoliť.

Jeho 1.351 kg pôsobí v dobovom porovnaní až hrozivo. Z rukáva preto ťahá tromfy, o ktorých sa technikom v sedemdesiatych rokoch minulého storočia azda ani nesnívalo. Novinka si k dosiahnutiu lepšej ovládateľnosti pomáha elektronickými zlepšovákmi a na trh prichádza v dvoch verziách. Základné GTI má vynovený turbomotor 2.0 TSI EA888 naladený na výkon 162 kW (220 k) a obligátnu elektronickú uzávierku diferenciálu XDS+, ktorá v zákrute prostredníctvom stabilizačného systému pribrzďuje vnútorné predné koleso. Výrobca očakáva, že po základnej verzii siahnu asi dve tretiny zákazníkov. Pre náročných je tu variant s doplnkovým označením Performance. Tých desať konských síl, ktoré ponúka navyše (169 kW/230 k), sme v praxi na francúzskych cestách medzi Nice a Saint Tropez zvlášť necítili. Hodnota najvyššieho krútiaceho momentu 350 Nm je zhodná so slabším variantom, ale v porovnaní s ním vrcholí v trochu širšom spektre otáčok – 1.500 až 4.600/ min. Podstatným rozdielom sú väčšie predné brzdy a diferenciál s elektrohydraulicky ovládanou svornosťou. Uzávierka prostredníctvom hydraulického čerpadla a viaclamelovej spojky dokáže uzamykať diferenciál v niekoľkých krokoch, až po 100%. Pokyny pritom dostáva od riadiacej jednotky stabilizačného systému.

VW Golf mal už v roku 1976 palubný počítač. Predné sedadlá sú skvelé a radenie si zo začiatku žiada zvýšenú pozornosť.

Testovacie jazdy sme chceli odštartovať so štandardným Golfom GTI, lenže po ňom siahli iní novinári, takže na nás hneď vyšla verzia Performance s manuálnou prevodovkou a klasickým (nenastaviteľným) podvozkom. Našťastie, lebo úzke asfaltky medzičasom pokropil dážď a nový diferenciál sa mohol pri prenose výkonu na cestu ukázať v tom najlepšom svetle. Riadenie ostávalo pokojné a pneumatiky Bridgestone poslušne zaberali. VW Golf GTI tak nepohadzuje zadkom ako konkurenčný Ford Focus ST. Jazdí chirurgicky presne a jeho podvozok absorboval nerovnosti bez náznaku nervozity či odskočenia zadnej nápravy (uvidíme, ako si poradí so slovenskými cestami). Progresívne riadenie dokáže meniť pomer, aby šofér aj v serpentínach musel čo najmenej prehmatávať a „ručkovať“ po volante. V najstrmšej podobe delí krajné polohy len 2,1 otáčky volantom. Turbomotoru vyhovuje skôr stredné pásmo otáčok. Za hranicou 5.000 1/min už jeho ťah citeľne odznieva a treba preradiť vyššie. Šesťstupňový manuál je fantastický. Kulisa síce nemá mechanický odpor ako napr. v Mazde MX-5, ale páka sa pohybuje po mimoriadne presných dráhach a radenie pri dynamickej jazde potrebuje minimum pozornosti. Vždy trafíte správny „kvalt“. Brzdy majú veľmi rýchly nástup účinku, čo vyžaduje trochu zvyku a v bežnej premávke to nie je najpríjemnejšie. Unaviť sa nám ich nepodarilo ani na niekoľko kilometrových klesaniach. Otázku, ako si poradia s jazdou po okruhu snáď zodpovieme v teste na Slovensku. Škoda, že aj GTI Performance má elektronickú ručnú brzdu. Na nevypínateľný stabilizačný systém sa po prvej jazde nemôžeme sťažovať, lebo po prepnutí do športového režimu bol benevolentný a ani raz nezasiahol.

Kárované poťahy sedadiel a červené detaily sú klasika. Poteší možnosť nastavenia nízkeho posedu. Navigácia cez Google Maps je pomalá.

Prestriedanie za verziu s adaptívnym podvozkom a šesťstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG nám trochu ubralo z nadšenia. Tlmiče sa vo všetkých troch režimoch zdali príliš mäkké a z podvozka nevyžarovala istota, akou sa prezentoval predtým. Radenie dvojspojkovej prevodovky sprevádza masívne strieľanie výfuku, ktorého sa pri manuáli dočkáte len zriedkavo, ale elektronika zasahuje do zmeny prevodových stupňov aj v sekvenčnom režime. Ovládateľnosťou sa nový Golf GTI vďaka modernej technike priblížil prvej generácii. V ostatných parametroch však títo menovci neznesú porovnanie. Predstavujú dva odlišné svety, ktoré spája snáď len názov, červená linka na maske chladiča a niekoľko podobných detailov v interiéri. Súčasné GTIčko je pohodlné auto na každý deň, ktoré dostanete s troj- i päťdverovou karosériou. Zároveň ide o veľmi schopného konkurenta pre Focus ST a ďalšie rýchle hatchbacky (zvlášť vo verzii Performance). Napokon, priamočiarosť, akou sa prezentuje prvé GTI, by väčšina súčasných vodičov zrejme ani neocenila. Novinka sa na Slovensku objaví začiatkom leta. Ceny by vraj mohli byť nižšie ako nemecké (GTI: 28.350 €, GTI Performance: 29.475 €) aj o 4.000 eur…

Rozmery: dĺžka 4122 mm, šírka 1778 mm, výška 1566 mm, rázvor náprav 2606 mm, svetlá výška podvozka 200 mm, objem palivovej nádrže 45 l, objem batožinového priestoru 377/455/1235 l.

Súvisiace články

• Volkswagen Multivan T7 2.0 TDI: Nafta stále dáva zmysel (VIDEOTEST)
• Volkswagen na Slovensku výrazne zlacnel elektrické modely ID.3, ID.4 a ID.5
• Volkswagen ID.7 Tourer 77 kWh: Oplatí sa priplatiť za kombík? (VIDEOTEST)
• Materiálové laboratórium VW Slovakia: Testy kvality materiálov a dielov „na vlastné oči“