+52

Prvá jazda: Kia cee’d predviedla trojvalec a sedemstupňovú prevodovku

Malý benzínový motor potrebuje napriek prepĺňaniu otáčky. Nová dvojspojková prevodovka ťaží zo silnej naftovej jedna-šestky maximum.

Kia pri príprave prvých testovacích jázd s modernizovaným cee’dom uprednostnila Žilinu pred obligátnou dovolenkovou destináciou kdesi na juhu Európy.

Nestáva sa často, aby motoristickí novinári z celého starého kontinentu zamierili práve na Slovensko. Avšak tentoraz zvíťazila pýcha značky na svoj jediný výrobný závod v Európe a snaha opäť sa ním pochváliť.

Fabrika od otvorenia v roku 2006 vyprodukovala vyše dva milióny áut a tri milióny motorov. Vrcholom našej krátkej prehliadky bola „svadba“, ktorá nadobro spája karosériu s podvozkom.

Práve tento úkon je v žilinskom závode netradičný, lebo na výrobnej linke je iba karoséria a podvozok spolu s výfukovým potrubím priamo pod ňu privezie indukčne nabíjaný autonómny vozík. Na linke je raz Sportage, inokedy niektorý zo cee’dov a vozík vždy privezie správny podvozok.

Pre návštevníka továrne je to pôsobivý moment a zároveň ukážka, kam až pokročila automatizácia výroby.

Jazdí potichu, aj na „sedemnástkach“

Prezentácia na Slovensku mala ešte jeden dôvod. Veď kde inde by vyniklo lepšie utlmenie interiéru kompaktnej Kie, ako práve na našich cestách.

Konštruktéri použili pre odhlučnenie kabíny hrubší izolačný materiál a s ohľadom na tichšiu jazdu upravili zadnú nápravu. Dokonca aj nová verzia GT Line s kratšími a tuhšími pružinami či 17-palcovými kolesami (pneumatiky 225/45) zvláda nerovnosti bez náznaku buchotania.

Plný plyn na výjazde z ostrej zákruty potvrdil, že cee’d vie pribrzďovať vnútorné predné koleso v snahe potlačiť nedotáčavosť. Elektronická uzávierka diferenciálu sa stala súčasťou štandardnej výbavy.

Naopak, avizované vylepšenia na riadení sme si vôbec nevšimli. Elektrický posilňovač je stále veľmi účinný okolo stredovej polohy riadenia, čo vytvára dojem akoby vôle.

Samozrejme najväčšiu pozornosť pútal nový prepĺňaný trojvalec 1,0 T-GDI, ktorý nemá slovenský pôvod, lebo automobilka ho k nám dováža z Kórey.

Výkonový rozdiel je v programe

Kia ponúka trojvalec v dvoch výkonových variantoch – 73,4 kW (100 k), 88 kW (120 k). Kombinuje ho výhradne so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou.

Ako sme sa dozvedeli, rozdiel medzi dvomi verziami spočíva v softvéri riadiacej jednotky a v použitom stálom prevode (100-koňový variant má dlhší). Zhodná je momentová krivka vrcholiaca pri 172 Nm. Výkonová krivka slabšej verzie stúpa iba po hranicu 100 koní.

Konštruktéri postupovali podľa osvedčeného receptu. Celohliníkový trojvalec dostal priame vstrekovanie paliva, kompaktné jednokomorové turbodúchadlo Garrett a dva chladiace okruhy.

Súčasťou malého okruhu sú výfukové zvody. Vďaka tomu sa studený motor rýchlejšie ohreje a kvapalina zároveň ochladí výfukové plyny pred vstupom do katalyzátora. Samotné turbodúchadlo je tiež ochladzované kvapalinou a nechýba mu elektricky ovládaný obtokový ventil.

Na pohon rozvodov slúži článková reťaz, ktorej výrobcom stanovenú životnosť sme sa zatiaľ nedozvedeli. Interval výmeny oleja je stanovený na 15 000 kilometrov alebo jeden rok.

V snahe šetriť kilogramy chýba vyvažovací hriadeľ, takže kmity tlmí iba zotrvačník. Nepárny počet valcov počuť ihneď po naštartovaní, ale vibrácie sa konštruktérom podarilo potlačiť. Musíte sa vyslovene sústrediť, aby ste zaznamenali drobné chvenie plynového pedála pri voľnobežných otáčkach.

Trojvalec si pýta otáčky

Opäť sa potvrdilo, že trojvalec – hoci prepĺňaný - vyžaduje podobný šoférsky štýl ako klasický atmosférický motor. To znamená, nepúšťať otáčky pod dvojtisícovú hranicu. Najvyšší krútiaci moment 172 Nm síce na papieri vrcholí v rozsahu 1500 až 4000 1/min. V skutočnosti motor pod hranicou 1800 až 2000 otáčok vydáva známky podtočenia.

Skúšaný výkonnejší variant je pocitovo najsilnejší v stredných otáčkach a za hranicou 4500 1/min jeho ťah citeľne odznieva.

Kia potešila precíznou kulisou šesťstupňovej prevodovky. Deväťdesiatka na šestku znamená asi 2100 otáčok, 130 km/h cca 2700. V obciach sme ale laborovali, či ísť päťdesiatkou na tretí alebo štvrtý stupeň.

So zaradenou trojkou motor točil 2200 1/min, čo sa nám po chvíli videlo veľa. Na štvorke otáčky padli k úrovni 1600/min a motor už dunel.

Reálnu spotrebu zistíme až v priebehu klasického testu. Počas prvých jázd sme totiž natáčali video, čo znamená časté otáčanie sa a akcelerovanie. Nečudo, že apetít prekročil desaťlitrovú hranicu.

Nafte sedí nová prevodovka

Turbodiesel 1,6 CRDi si v najsilnejšej verzii polepšil na 100 kW (136 k). Najvyšší krútiaci moment dosahuje buď 280 Nm v rozsahu 1500 až 3000 1/min (manuálna prevodovka), alebo 300 Nm medzi 1750 a 2500 otáčkami (dvojspojkové ústrojenstvo DCT).

Vznetový štvorvalec má modifikované vstrekovanie i turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek. Najnovšiu emisnú normu Euro6 plní bez selektívnej katalytickej redukcie a teda bez potreby pravidelného dolievania vodného roztoku močoviny (AdBlue). Na redukciu oxidov dusíka vo výfukových plynoch slúži LNT katalyzátor.

Viac než motor vynikla sedemstupňová dvojspojková prevodovka DCT. Ani ona nie je slovenským výrobkom, keďže Kia ju tiež dováža z Kórey.

Ústrojenstvo radí plynule a s ohľadom na čo najnižšiu spotrebu. Pri jemnom stláčaní akcelerátora, neváha pustiť otáčky až niekam k úrovni 1200/min. Turbodiesel ani vtedy neprotestuje, ale silnejšie stlačenie plynového pedála automaticky znamená podradenie.

V stúpaniach prevodovka využíva maximum krútiaceho momentu a keď nedupnete na plyn, zbytočne nepodradí. V klesaniach sa stačí dotknúť brzdy, aby dvojspojka zvolila nižší stupeň a auto začalo brzdiť motorom. Prekvapivo vo výbave novinky chýba možnosť automatického vyradenia do neutrálu. Športový režim nám nechýba, lebo obvykle neprináša nič zásadné. Plne postačuje manuálny mód s možnosťou radenia pákou alebo pádlami pod volantom.

Prevodovka je dobre zladená s asistentom pre rozjazd do kopca, takže v stúpaní sa dá pohnúť bez veľkého cuknutia.

Chýbala nám snáď iba väčšia aktivita dvojspojkovej prevodovky pri brzdení. Napríklad pri brzdení do pravouhlej odbočky ústrojenstvo podradilo zo štvorky do trojky, ale nižšie už nie. Pritom rýchlosť klesla cca z 80 na 30 km/h. K podradeniu do dvojky došlo až za odbočkou, po opätovnom zošliapnutí akcelerátora.

Podrobnejšiu analýzu prevodov urobíme až v rámci testu, lebo z Žiline na to jednoducho neostal čas. Turbodiesel s automatom však na nás urobili lepší prvý dojem ako benzínový trojvalec.

Atmosférická novinka v Žiline chýbala

Pod kapotou cee’du sa počas modernizácie objavila ešte jedna novinka, ktorá však na prvých jazdách chýbala. Základný atmosférický štvorvalec 1,4 CVVT má síce rovnaké označenie aj výkon 73,5 kW (100 k) ako predchodca, ale ide o nový motor.

Hlavným prínosom má byť lepšia pružnosť v stredných otáčkach, ktorá predchodcovi chýbala. Štvorvalec patriaci do najnovšieho konštrukčného radu Kappa ostal verný nepriamemu vstrekovaniu do nasávacieho potrubia a môžete ho mať výhradne so šesťstupňovým manuálom.

Motor sa nám pozdával v útrobách malého hatchbacku Hyundai i20. Ako si poradí s väčšou Kiou ukáže čas.

Nové motory v kocke

1.4 CVVT

Atmosférický radový zážihový štvorvalec, viacbodové vstrekovanie paliva, variabilné časovanie ventilov

Objem 1,4 litra, 1368 cm3

Vŕtanie x zdvih 72,0 x 84,0 mm

Kompresný pomer 10.5:1

Výkon 100 k (73,5 kW) pri 6000 1/min

Najvyšší krútiaci moment 134 Nm pri 4000 1/min

Ventily 16 (štyri na každý valec)

Prevodovka 6-stupňová manuálna

Maximálna rýchlosť 183 km/h

Zrýchlenie 0-100 km/h 12,7 s.

Priemerná spotreba 6,0 l/100 km

1.0 T-GDI

Turbodúchadlom prepĺňaný zážihový radový trojvalec, priame vstrekovanie paliva, variabilné časovanie ventilov

Objem 1,0 litra, 998 cm3

Vŕtanie x zdvih 71,8 x 84,0 mm

Kompresný pomer 10.0:1

Výkon

100 k (73,5 kW) pri 6000 1/min

alebo

120 k (88 kW) pri 6000 1/min

Najvyšší krútiaci moment 171 Nm v rozsahu 1500 až 4000 1/min

Ventily 12 (štyri na každý valec)

Prevodovka 6-stupňová manuálna

Maximálna rýchlosť 185 km/h (100 k), 190 km/h (120 k)

Zrýchlenie 0-100 km/h 12,8 s (100 k), 11,1 s (120 k)

Priemerná spotreba 4,7 l/100 km (100 k), 4,9 l/100 km (120 k)

1.6 CRDi

Turbodúchadlom prepĺňaný vznetový radový štvorvalec, priame vstrekovanie paliva common rail

Objem 1,6 litra, 1582 cm3

Vŕtanie x zdvih 77.2 x 84.5 mm

Kompresný pomer 16.0:1

Výkon

110 k (81 kW) pri 4000 1/min

alebo

136 k (100 kW) pri 4000 1/min

Najvyšší krútiaci moment

280 Nm v rozsahu 1500 až 2500 1/min

alebo

280 Nm v rozsahu 1500 až 3000 1/min (MT)

300 Nm v rozsahu 1750 až 2500 1/min (DCT)

Ventily 16 (štyri na každý valec)

Prevodovka 6-stupňová manuálna/7-stupňová automatická

Maximálna rýchlosť 190 km/h (110 k, MT), 197 km/h (136 k, MT), 200 km/h (136 k, AT)

Zrýchlenie 0-100 km/h 11,1 (110 k, MT), 10,2 (136 k, MT), 10,6 (136 k, AT)

Priemerná spotreba 4,0 l/100 km (110 k, MT), 4,0 l/100 km (136 k, MT), 4,4 l/100 km (136 k, AT)

Poznámka: dynamické parametre a spotreba platia pre päťdverový hatchback.

Súvisiace články

• KIA EV3 81,4 kWh: Prvé jazdné dojmy s rekordérom v dojazde (VIDEO)
• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Štvrtý do elektrickej partie
• Kia EV3 v predpredaji