+20

Porazí Renault motor roka? (odomknuté)

Súboj kompaktných hatchbackov Ford Focus a Renault Mégane sa odohráva pod ich kapotami. Porovnávame dva moderné maloobjemové turbomotory, určené masám.

Prvá vlna malých prepĺňaných benzínových agregátov ukázala, že turbodúchadlo naučí poháňaciu jednotku ťahať v nízkych a stredných otáčkach, ale malý zdvihový objem nie je zárukou nízkej spotreby. Renault s tým má svoje skúsenosti. Jeho motor 1.2 TCe (74 kW/100 k) presvedčil ponúkanou dynamikou, no pýtal 7 l/100 km, hoci bol namontovaný pod kapotu ľahkého Clia.

Konštruktéri neskôr priznali, že išlo o prvý krok a prípravu na nástup nového motora 1.2 TCe. Nesie doplnkové označenie Energy a na rozdiel od staršieho súrodenca sa môže pochváliť, aj priamym vstrekovaním paliva, variabilným časovaním ventilov, ľahšími vačkovými hriadeľmi, olejovým čerpadlom s premenlivým výkonom či špecifickou povrchovou úpravou niektorých pohyblivých častí, zaručujúcich menšie trenie. Výkon stúpol na 85 kW (115 k) a krútiaci moment zo 145 na 190 Nm. V našom teste si nový agregát musí poradiť s 1.205 kg vážiacim hatchbackom Mégane.

Renault Megane: Audio Bose obsahuje 8 reproduktorov a subwoofer. Oba testované modely sa môžu pochváliť bezpečnostným hrdlom nádrže, ktoré nedovolí natankovať naftu do benzínového auta a naopak.

Ford spočiatku nastupujúcej ére downsizingu odolával, neskôr však vyrukoval s novými motormi EcoBoost – najprv s dvojlitrom, potom s 1.6 l a napokon aj litrovým trojvalcom. Práve najmenší motor 1.0 EcoBoost má byť v Európe najpopulárnejší a modrý ovál ho bude ponúkať takmer vo všetkých modeloch, od Fiesty, cez B-Max a C-Max, Focus, malé úžitkové vozidlá, až po Mondeo. Treba povedať, že konštruktéri mu z celej trojice venovali najviac pozornosti. Priame vstrekovanie ani prepĺňanie turbodúchadlom, ktoré sa môže roztočiť až na 248.000 1/ min, neprekvapí.

Systém start/stop treba v oboch autách vypínať manuálne. Ford má uzatvárateľné lamely pred chladičom. Vylepšujú aerodynamiku a motor sa vďaka nim rýchlejšie zohreje.

Zaujímavejšie sú výfukové zvody, odliate priamo do bloku motora a delená chladiaca sústava. Ich úlohou je zabezpečiť rýchlejšie zohriatie motora na pracovnú teplotu. Z atmosferických agregátov bol prebratý variabilný zdvih i časovanie ventilov. Kompresor klimatizácie a olejové čerpadlo majú premenlivý účinok. Keďže nemusia vždy pracovať naplno, šetria palivo. Netradičný je aj rozvodový mechanizmus. Remeň zvlhčuje motorový olej, čo údajne prispieva k tichšej prevádzke rozvodov. Vibrácie vyplývajúce z trojvalcovej konštrukcie motora netlmí vyvažovací hriadeľ, ale zotrvačník asymetricky vyvážený proti remenici klinového remeňa. Trojvalec natoľko zaujal motoristických novinárov, že mu udelili titul Motor roka 2012. My skúšame jeho silnejšiu verziu výkonu 95 kW (125 k) s krútiacim momentom 170 Nm, ktorá musí rozhýbať 1.279 kg vážiaci Focus a nepýtať za to veľa benzínu.

Keď malé turbo hýbe veľkým autom

Renault i Ford udávajú pre svoje nové turbomotory lákavé hodnoty priemernej spotreby. Skúšky charakteru agregátov i veľkosti ich apetítu sme presunuli zo sterilných laboratórií automobiliek na slovenské cesty.

Porovnávací test, v ktorom každé z áut najazdilo asi 1.000 km, odštartoval v Bratislave a pokračoval presunom spodnou trasou cez Zvolen do Košíc, kde Focus a Mégane jazdili niekoľko dní v mestskej premávke. Nakoniec nasledoval návrat do hlavného mesta. V prvej čisto subjektívnej dispciplíne kultúry chodu vyhráva francúzsky štvorvalec, lebo pri bežne používaných otáčkach ho takmer nepočuť. EcoBoost je síce najkultivovanejší trojvalec, aký sme kedy počuli, ale na Renault to nestačí. Karta sa obráti pri vytáčaní agregátov nad 3.000 1/min. Kým Ford má pekný, až športový, zvuk, jeho konkurent neznie príliš vábne.

Ford Focus 1.0 EcoBoost doháňa hendikep nižšieho krútiaceho momentu, jeho použiteľnosťou v širšom spektre otáčok. Ťahať začína už pri 1.750 1/min ale presvedčivejšie pôsobí od 2.000 až do takmer 4.000 1/min. Beda však, keď ručička otáčkomera klesne pod 1.600 1/ min! Vtedy sa motor vyslovene trápi, nemá takmer žiaden ťah a protestuje výraznými vibráciami. Pozor si na to treba dať pri rozbiehaní, zvlášť do kopca. Kým sa turbo poriadne neroztočí, litrový „motorček“ s Focusom hýbe len veľmi ťažko. Renault Mégane 1.2 TCe Energy je v tomto ohľade podstatne príjemnejší spoločník. Podtáčanie až k 1.200 1/min mu neprekáža, ak z nich pravda nechcete akcelerovať.

Francúzsky motor sa preberie k životu, keď jeho kľukový hriadeľ dosiahne aspoň 1.600 1/min, ale výraznejšie začne ťahať až pri 2.000 1/ min. Ford pôsobí oveľa živším dojmom. Jeho trojvalec sa ľahšie vytáča a lepšie reaguje na zmenu polohy plynového pedála. Renault doplatil na výraznejšie „eko“ naladenie. Pôsobí priduseným dojmom, čo má na svedomí zvláštne nastavený akcelerátor. Na prvé stlačenie reaguje uspokojivo rýchlo, ale ďalšie jemné pridávanie plynu neprináša želaný efekt. Pedál treba stlačiť poriadne, aby motor zareagoval. 6-stupňové manuálne prevodovky nechali pri meraní spotreby paliva naplno vyniknúť poháňacie jednotky. Oba testované kompakty totiž charakterizuje takmer navlas rovnaké sprevodovanie. Konkrétne hodnoty otáčok pri jednotlivých tachometrom ukazovaných rýchlostiach udávame v tabuľke.

*rýchlosť udávaná tachometrom

Očakávania, že o 7,3 kW (10 k) výkonnejší, ale aj o 74 kg ťažší Focus, jazdiaci na širších pneumatikách bude mať problém vyrovnať sa v spotrebe komótnejšiemu konkurentovi z Francúzska, sa rýchlo rozplynuli. Kým Renault jazdil v meste za 6,7 a v priemere za 6,5 l/100 km, Ford sa v uliciach Košíc uspokojil s 6,3 a v priemere s 5,9 l/100 km. V dojazde na jednu nádrž je situácia vzácne vyrovnaná, lebo Renault má o 5 l väčšiu nádrž. Reálne sa pohybuje okolo 750 km. Porovnávací test vyhráva pružnejší a úspornejší Ford. Renault uradujúci motor roka neporazil, no hlavu skloniť nemusí. V porovnaní s predchádzajúcim 1.2 TCe urobil nový agregát radu Energy veľký krok vpred a je podareným nástupcom atmosférickej jedna-šestky 16V (81 kW/110 k). Ťažké srdce na automobilky máme kvôli funkcii štart/stop, namontovanej do oboch hatchbackov. Systém v snahe ušetriť palivo bez váhania vypne motor aj po niekoľko stokilometrovej jazde po diaľnici alebo inom väčšom namáhaní. To sa môže citlivému turbodúchadlu po niekoľkých rokoch stať osudným. Štart/stop treba stále deaktivovať manuálne. Škoda, že výrobcovia ani predajcovia zvlášť neupozorňujú zákazníkov na potrebu dochladenia turba po vyššej záťaži. Pritom zástupcovia oboch značiek nám na otázku, či je dochladzovanie ponechaním motora pracovať asi 30 s na voľnobežných otáčkach potrebné, bez váhania odpovedali – áno.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Renault 5 E-TECH: Prvé dojmy z jazdy (VIDEO)
• Ford E-Tourneo Courier už aj ako elektromobil
• Ford Kuga 2.5 Hybrid AWD facelift: Najúspornejší hybrid v triede si zaslúži viac pozornosti (VIDEOTEST)