+19

Popular a Rapid, šlágre predvojnovej éry značky Škoda

V roku 1895 si dvaja nadšenci otvorili dielňu v ktorej vyrábali a opravovali bicykle značky Slavia Laurin & Klement. Obrovský entuziazmus kníhkupca Klementa a nevšedný technický talent skromného a plachého Laurina sú jediným vysvetlením, prečo to robili. Bicykle totiž vozili pre nízky záujem rovno do záložne.

V jeseni v roku 1898 priviezol z Paríža pán Klement motocyklettu Werner. Bol to vlastne bicykel s pomocným motorčekom nad predným kolesom, ktorý sa stal inšpiráciou. Laurin pochopil, že nemôžu montovať motory na obyčajné bicyklové rámy, ale že rám má byť navrhnutý tak, aby v ňom bolo miesto pre motor. Začiatkom roka 1899 mali takmer všetko vyriešené, chýbalo indukčné zapaľovanie. Večný plamienok napriek plechovému krytu stále zhášal. Požiadali preto Roberta Boscha, ktorý mal jediný na zapaľovanie patent, aby im ho dodával. Ibaže za každý kus chcel 80 mariek. To si v Čechách nemohli dovoliť, preto Laurin vyvinul zapaľovanie s patentným indukčným zapaľovačom. sám. Na mieste Štrossmayerovho námestia v Prahe 18. novembra 1899 sa odohrala výnimočná udalosť, premiéra motocykla Slávia. Národné listy vtedy napísali: „O výhodách novej dvojkolky sa na mieste presvedčili mnohí záujemcovia. Hoci nikdy predtým na motorovom bicykli nesedeli, po niekoľkoslovnom vysvetlení jazdili a stroj bezpečne ovládali.“

Pokrok v motorizme trvá iba približne stodesať rokov. Sami si môžete odpovedať, či je to veľa alebo málo. Koncom devätnásteho storočia bol vrcholným dielom motorizmu bicykel, s akýmsi pomocným motorom umiestneným nad predným kolesom, z ktorého striekal petrolej, smrdel, motor robil neuveriteľný hluk, neustále hrozil menší požiar a remeň bežne prešmykoval, takže opojná pomáhajúca sila prichádzala nepravidelne. Navyše bol takýto stroj pomerne drahý a nedostupný. Iba tridsať rokov stačilo na to, aby po cestách jazdili komfortné autá s batériovým štartérom, svetlami, prevodovkou, stieračmi, štvorvalce, šesťvalce i osemvalce. Vo veľkých mestách už vtedy museli dopravu začať riadiť prvé semafory… Dnešné autá sa predsa od tých, ktoré tu boli začiatkom osemdesiatych rokov až tak veľmi nelíšia.

Páni Laurin a Klement svoje motory neustále vyvíjali a zdokonaľovali. Stavali jednovalce, dvojvalce i štvorvalce. Ich stroje sa od začiatku zúčastňovali a vyhrávali aj svetové preteky. Motocykle sa montovali ešte v roku 1910 a najstarší dochovaný motor má výrobné číslo 6420. Prvé štvorkolesové vozidlo s boleslavským motorom vzniklo v roku 1900. Prvé skutočné auto bol Voiturette L&K v roku 1905. V decembri 1907 nastúpil do továrne fenomenálny konštruktér Otto Hieronimus. Už vtedy dokázal konštruovať motory s ventilovým rozvodom SV, OHV i OHC a vyhrávať s nimi. Súťažilo podobne ako dnes v rámci tried, ale nie podľa objemu, ale podľa vŕtania. Hieronimus si postavil motor s vŕtaním 85 milimetrov, ale so zdvihom 250 milimetrov. Výkon mal 100 koní. Do dejín vstúpil aj motor FF s objemom 4877 kubických centimetrov a výkonom 45 koní. Bol to totiž v roku 1907 prvý osemvalec (vtedy radový) na svete.

Začiatok tridsiatych rokov minulého storočia sa v niečom predsa len podobal na dnešok. V svete zúrila hospodárska kríza a pre priemysel nebolo jednoduché ju prekonať. Kríza zastihla aj dôležitú, i keď vtedy nie najväčšiu automobilku v Československu. Už päť rokov ju nevlastnili páni Laurin a Klement. Jej zameranie na luxusnejšie a drahšie autá v čase konjunktúry bolo o pár rokov nato už takmer likvidačné, odbyt klesal, medzi tým na scénu nastúpili dravé konkurenčné firmy vyrábajúce ľahké modely s dvojtaktnými motormi. V Mladej Boleslave mali stále technologický náskok, ale chýbala tá pravá „plynulá“ výroba. Generálny riaditeľ Škody Plzeň sa rozhodol ešte krátko pred vypuknutím krízy pre úver a rozhodol sa postavil modernú fabriku. Do jej vedenia menoval Ing. Karola Hrdličku. (jeho syn bol v osemdesiatych rokoch otcom Škody Favorit, jeho vnuk je dnes v Škode šéf vývoja motorov a podvozkov).

Hrdlička vedel, že automobilka potrebuje nové konštrukcie a metódy výroby. Mal šťastie, že objavil konštruktéra Ing. Jozefa Zubatého, ktorý v minulosti konštruoval francúzske letecké motory a neskôr vyvíjal autopríslušenstvo v americkom štáte Michigan. Zubatý vymyslel a mal patentovaný okrem iného i rýchlomer, merač paliva, teplomer oleja i chladiacej kvapaliny a po pobyte v USA sa rozhodol vrátiť do Československa. A práve on dal základ pre úspešný Popular, hoci sa ešte Škoda 420 tak nenazývala. Vymyslel hranatý rám pozváraný z oceľových profilov, ktorý bol vpredu rozvidlený, aby sa tam zmestil motor. Stále to však nebolo ono. Hľadal sa vhodný motor. Skúšali sa najmä vtedy moderné dvojtakty (ktoré vo východnej časti Nemecka prežili ďalších 50 rokov v Trabantoch). Nakoniec vyhral našťastie štvortaktný štvorvalec s ventilovým rozvodom SV a vodným chladením, ktorý bol úspornejší, hoci predražil výrobu auta o 635 korún. Prvý Popular predstavili verejnosti v roku 1934. Prevodovku mal vzadu a diferenciál ešte nebol súčasťou základného vybavenia. Aj vďaka skvelej organizácii práce a efektívnej pásovej výrobe, kde nebolo problémom striedať výrobu modelov podľa dopytu sa podarilo Škode znížiť ceny áut z pôvodných 60 až 80 tisíc korún v roku 1929 na 20 až 25 tisíc. Cena Škody Popular bola iba 17 800 korún, motocykel Jawa 175 stál 3890 korún.

Veľkým impulzom pre rast automobilizmu bolo aj výrazné zníženie daní koncom roku 1935. Priemerná mzda robotníka vtedy bola 14 korún na deň. Tretina áut značky Škody sa exportovala, zvýšiť export mala podporiť aj 16 percentná devalvácia koruny z 9. októbra 1936. Veľmi nepomohla, lebo okolité krajiny devalvovali tiež. Začiatkom roka 1936 sa posádka Pohl – Hausmann zúčastnila na Rally Monte Carlo a skončila druhá vo svojej triede. Bolo to na aute Škoda Popular Sport so štvorvalcovým motorom, ktorý mal objem 1385 kubických centimetrov a výkon 35 koní. V roku 1936 Škoda prvýkrát a navždy prerástla v produkcii ostatné československé automobilky najmä Tatru a Pragu, vyrobila spolu 3013 áut. Bolo to o tretinu viac, ako rok predtým. Pre Popular bol dôležitý najmä rok 1937. Na parížskom autosalóne predstavili Popular s novým motorom OHV s výkonom 27 koní. „Motor s ventilmi zhora ovládanými má zvýšený výkon, malú spotrebu a nehlučný chod. Vodná pumpa zrýchľuje cirkuláciu chladiacej vody a tak umožňuje plné využitie veľkého výkonu motora“, tak vyzeral text v oficiálnom prospekte.

Treba dodať, že odvtedy bol kľukový hriadeľ uložený v troch hlavných ložiskách a táto koncepcia prežila až do roku 2003, keď motor OHV vo Fabii nahradil trojvalec 1.2 HTP. O ktorom sa však vôbec nedá s istotou povedať, že je lepší… Motor 1.4 OHV sa stále vyrába ako náhradný diel a výroba sa skončí v roku 2015. Koncepcia podvozka Populara prežila do roku 1971, keď sa skončila výroba Škody 1202 STW, posledného modelu s listovým perom a Škody Octavia Combi. Meno Rapid pokračovalo ďalej oveľa neskôr. Pod týmto menom sa objavila pôvodná Škoda Garde na ženevskom autosalóne v roku 1982. Bol to posledný model značky Škoda s karosériou kupé. Dnešný Rapid už dôverne poznáme, po karosérii liftback prichádza aj hachback.

Súvisiace články

• Škoda Superb Liftback 2.0 TDI 4WD: Dnes už veľmi vzácna kombinácia (VIDEOTEST)
• Modernizovaný Enyaq a Enyaq Coupé na oficiálnych skiciach
• Škoda Kodiaq RS prichádza na slovenský trh. Poznáme cenu
• Základná Škoda Elroq 50 za 24.876 eur bez DPH: Prvá Škodovka parkujúca cez mobil (VIDEO)