Peugeot 308 1,5 BlueHDi, Peugeot 308 SW GT 2,0 BlueHDi: Vyberáme služobné auto alebo nafta ešte nevymrela

Dve naftové Tristoosmičky sme vyskúšali tam, kde patria - na dlhej ceste. Ktorá bude lepším služobným autom?

Je šesť hodín ráno a nás čaká to, čo desiatky obchodných zástupcov a manažérov – cesta za povinnosťami naprieč Slovenskom. Konkrétne, vyrážame z Pezinka a mierime do Košíc. Pôjdeme našou obľúbenou trasou. Najprv po diaľnici D1 a rýchlostnej ceste R1 do Banskej Bystrice, potom po časti slovenskej „Route 66“ cez Brezno a Dobšinský kopec. Práve dlhá cesta bude ideálna na vyskúšanie dvoch naftových Peugeotov 308. Oči priťahuje hlavne modré kombi vo verzii GT.

Poháňa ho dvojliter BlueHDi, ktorý po nedávnej úprave prišiel o pár kilowattov a teraz ich produkuje presne 130 (177 k). Novinkou je osemstupňová automatická prevodovka Aisin. Ani biely hatchback nepôsobí chudobne, veď ho skrášľujú doplnky GT Line. Má o palec menšie kolesá ako kombi (17-palcové) a pod kapotou ukrýva úplne nový vznetový štvorvalec 1,5 BlueHDi (96 kW/ 130 k). Rovnako nová je aj šesťstupňová manuálna prevodovka. Vyrážame, lebo čas nás tlačí.

 

Tempomat reaguje na smerovku

Ešte pred samotným odchodom si musím spárovať telefón s autom, aby som cestou mohol komunikovať so zákazníkmi. Ide to na prvýkrát, avšak USB vstup je v Tristoosmičke iba jeden. Čiže ak si dám nabíjať telefón, kľúč s hudbou už nebude kam pripojiť. Diaľnica D1 nás takto skoro ráno privítala efektným východom slnka a v smere na Trnavu veľmi riedkou premávkou. Aspoň máme možnosť, venovať sa autám. Jednou z noviniek, ktoré priniesla nedávna modernizácia kompaktného Peugeotu, je adaptívny tempomat. K dispozícii sú tri dĺžky odstupu od vozidla jazdiaceho vpredu. Najkratší je pre použitie v slovenských podmienkach asi najlepší. Medzi autami na diaľnici vytvorí približne trojsekundovú medzeru. Keď premávku zastaví zápcha, vtedy je aj najkratší odstup priveľký. Ostatní šoféri majú neustále tendenciu radiť sa pred vás, lebo si myslia, že im na to nechávate priestor. Peugeot stále využíva ovládanie tempomatu samostatnou páčkou ukrytou za volantom. Keďže na ňu nie je vidieť, prvé zapnutie bolo spôsobom pokus-omyl. Potom sme si zvykli.

Asistent pre jazdu v dopravnej zápche - ako ho poznáme z niektorých konkurenčných áut – tu však chýba. Tristosomička síce dokáže sama zastaviť, ale tempomat sa v tom okamihu vypne. Šofér musí rozbehnúť auto sám – nestačí iba stlačiť tlačidlo alebo ťuknúť do plynu – ako je to napríklad v autách koncernu VW. Človek musí naplno prebrať riadenie a prípadne si po rozjazde opäť aktivovať tempomat.

 

Spotrebu odmeria počítač

Na rýchlostnej ceste R1 môžeme zrekapitulovať otáčky. Dvojliter pri stotridsiatke na najvyšší ôsmy stupeň točí iba 1800 1/min. Prevodovka podržala osmičku aj v tiahlych stúpaniach okolo Zlatých Moraviec a motor bez problémov vládal udržiavať diaľničné tempo. Jedna-päťka má len šesťstupňovú prevodovku a pri rýchlosti 130 km/h točí 2250 1/min. Cestu do Banskej Bystrice však podľa očakávania zvládla úspornejšie - na palubnom počítači svieti hodnota 6,1 l/100 km, dvojliter vykazuje apetít 6,9 l/100 km. Áno, pri meraní spotreby sa tentoraz spoliehame výlučne na palubný počítač. Podľa našich skúseností s rôznymi autami „neklame“ tak ako sa o ňom hovorí. Odchýlka sa zväčša pohybuje okolo 0,1 až 0,2 l/ 100 km. Tým, že sme vyrazili z Pezinka a končíme v Košiciach, kontrola dotankovaním na dvoch rôznych stojanoch nedáva zmysel. Samotné automobilky používajú na meranie spotreby prietokomery alebo extrémne presné mikrováhy. Mikrováha porovná hmotnosť auta pred a po jazde. Z rozdielu sa následne vypočítava spotreba. Zasahovať do nových áut montážou prietokomeru nemôžeme a mikrováha je veľmi nákladná vec. Preto sa v testoch zatiaľ spoľahneme na palubné počítače a - ak to bude dávať zmysel - na kontrolu dotankovaním.

Dizajnéri „vyčistili“ palubnú od väčšiny mechanických ovládačov. S pozíciou za malým volantom a výhľadom na prístroje nemáme problém. Privítali by sme však praktickejšie odkladacie priestory.

 

Facelift zmenil viečko nádrže

Modré GTčko aj na krásnych okresných cestách za Breznom do bodky plní očakávania. Francúzsky motor si s japonským meničovým automatom naozaj rozumie. Prevodovka radí hladko a keď vyslovene nedupnete na plynový pedál, tak maximálne ťaží z krútiaceho momentu 400 Nm (dostupného pri 2000 1/min). Zároveň sa nebojí podradiť počas brzdenia pred zákrutou, pokojne aj o tri stupne. V športovom móde je podradzovanie ešte výraznejšie. Výkonová rezerva autu rozhodne nechýba, hoci cítiť, že toto plne vybavené kombi nemá práve mušiu váhu. Zatiaľ čo motor 2,0 BlueHDi už poznáme, jedna-päťka je horúca novinka, a tak sa jej povenujeme trochu detailnejšie. Nástupca populárneho štvorvalca 1,6 BlueHDi si zachoval hliníkový blok s liatinovými vložkami valcov (tzv. open deck). Ani vŕtanie 75 mm sa nezmenilo, k zmenšeniu objemu teda došlo skrátením zdvihu z 88,3 na 84,8 mm. Práve 16-ventilová hlava valcov namiesto pôvodnej 8-ventilovej dovolila konštruktérom vydolovať z motora až 96 kW a 300 Nm. Medzi ďalšie podstatné zmeny patrí prepracované turbo, upravený systém priameho vstrekovania, iný nasávací i výfukový trakt. Priamo za výfukovými zvodmi - čo najbližšie k turbu - sú tri katalyzátory: oxidačný, SCR a filter pevných častíc. Časticový filter je bezúdržbový, už nepotrebuje aditívum Eolys (motor 2,0 BlueHDi však naďalej má aditívovaný filter pevných častíc). Šofér musí rátať akurát s pravidelným dopĺňaním kvapaliny AdBlue. Našťastie je to jednoduché, pretože nádrž na močovinu už neústi v kufri, ale pri hrdle palivovej nádrže. Peugeot 308 kvôli tomu v rámci faceliftu dostal jednu kurióznu úpravu: kryt hrdla palivovej nádrže už nie je okrúhly, ale má tvar štvorca, aby sa pod neho zmestilo aj hrdlo nádrže na AdBlue. Jedna 17-litrová náplň močoviny vydrží približne dovtedy, kým vyjazdíte štyri plné nádrže nafty.

 

Diesel ako benzín?

Bál som sa, že katalyzátory „upchajú“ výfuk a motor bude pôsobiť príliš zaduseným dojmom. Aký veľký omyl! Jedna-päťka totiž svojím charakterom pripomína benzínový motor. Pozor, nie zvukom. Hoci je tento diesel kultivovaný, stále zreteľne počuť, že vo valcoch sa spaľuje nafta. Benzín pripomína skôr to, ako ľahúčko ide do otáčok. Pôsobí až neuveriteľne „ľahkonohým“ dojmom. Dvojliter je typický diesel. Potrebuje sa rozbehnúť, turbo musí nabrať optimálny plniaci tlak a potom ťahá mamuťou silou. Jedna-päťka pocitovo nie je až taká závislá na plniacom tlaku turba. Ochotne zaberá od 1500 otáčok, rýchlejšie reakcie na pokyny plynovým pedálom očakávajte od hranice 1750 1/min. Za vydolovanie celých 300 Nm z objemu 1,5 litra patrí Francúzom pochvala. Hádam to nebude mať negatívny vplyv na spoľahlivosť. S pokojným svedomím môžeme povedať, že tento diesel dáva aj istú radosť z jazdy. Nezanedbateľným pomocníkom je prevodovka. Jednak kulisa radenia nás prekvapila precíznymi dráhami, a samotné sprevodovanie nie je zbytočne ťažké. Skrátka máme pocit, že ladenie poháňacieho ústrojenstva bolo tentoraz orientované viac na potreby šoféra než na prísne emisné normy. Ak nový motor v reálnej premávke potvrdí výrobcom deklarované hodnoty emisií, potom diesle jednoducho nesmú skončiť. Táto jedna- päťka nás po šoférskej stránke vyslovene nadchla.

 

Jedenásť centimetrov navyše vzadu necítiť

Tesne za Telgártom si urobíme prestávku. Chramošský viadukt vidieť z hlavnej cesty a je to naša obľúbená zastávka cestou na východ. Ohromný kamený železničný most sa týči do výšky 18 metrov a postavili ho v 30. rokoch minulého storočia. Dnes už po ňom veľa vlakov nepremáva, ale viadukt patrí medzi najzaujímavejšie technické stavby, aké na Slovensku máme. Oplatí sa vidieť ho naživo. Keď už stojíme, venujme sa aj vnútornému priestoru. Nebýva zvykom, aby mala verzia kombi dlhší rázvor ako základný hatchback. Peugeot natiahol rázvor svojho SWčka o 110 mm, ale v priestore na zadných sedadlách sa to nijak zásadne neprejavilo. Miesta pre kolená je tam stále len tak tak. Plusové centimetre cítiť v kufri, ktorý je pochopiteľne dlhší ako v hatchbacku, ale zároveň máličko plytší a medzi podbehmi užší. Páči sa nám šikovná krycia roletka s vodiacimi koľajničkami. Ak roletku netreba, môžete ju odložiť pod dno kufra. Ešte číselné vyjadrenie objemu - hatchback: 420 l, kombi: 610 l. Obe hodnoty platia vtedy, ak je vo výbave plnohodnotné rezervné koleso. Na odkladacie priestory v kabíne je Tristoosmička pomerne skúpa - nezáleží akú karosársku verziu si vyberiete. Väčšia by mohla byť hlavne priehradka na telefón pri radiacej páke. Do predných dverí sa zmestí 1,5-litrová fľaša. Odložiť ju však môžete aj do klimatizovanej schránky pred spolujazdcom. Je tam dobre zafixovaná, takže v zákrutách nehrkoce a zároveň sa nápoj chladí.

 

Dávid zdolal Goliáša

Práve v zákrutách na Dobšinskom kopci sa rozhodne, ktorý služobný Peugeot 308 je lepší „pretekársky stroj“. GTčko má jasný náskok vo výkone, no zároveň hendikep v hmotnosti vyššej o 219 kg. Ľahko pritvrdený podvozok v kombinácii s 18-palcovými kolesami nerovnosti viac kopíruje než vyslovene žehlí, ale robí to potichu a jazda po slovenských cestách je stále dostatočne pohodlná. Skrátka typické Gran Turismo. Aktivovanie športového módu trochu zrýchli reakcie prevodovky. To je zároveň hlavný dôvod, prečo si ho na horskom priechode zapnúť. Ostatné zmeny, ako podfarbenie prístrojov načerveno, tuhšie riadenie alebo umelý zvuk valiaci sa z reproduktorov, nestoja za reč. Najmä ten zvuk, resp. „hukot“ je mimoriadne otravný. Peugeot 308 GT v konfigurácii s naftovým dvojlitrom a karosériou kombi predstavuje ideálneho diaľničného stíhača. V zákrutách to žiadna špeciálna zábava, ani pôžitok nie je. Cítiť väčšie zaťaženie prednej nápravy a celkovo hmotnosť auta. Prekvapilo nás, že verzia GT nemá strmšie riadenie ako klasická Tristoosmička. Nemá ani výraznejšie tvarované predné sedadlá, hoci treba uznať, že aj základné sú pohodlné a majú primerané bočné vedenie. Naopak, hatchback pôsobí o triedu mrštnejším dojmom. Jeho motor nie je taký silný, ale za volantom sme si to skrátka užili viac. Auto je na nerovnostiach plavnejšie. Máličko väčšie náklony karosérie v zákrutách aspoň nechajú šoféra precítiť prenášanie hmoty. Francúzi evidentne zapracovali na uloženiach oboch náprav, lebo auto nám pripadalo pevnejšie a na sérii nerovností istejšie.

 

Resumé

V Košiciach nastal čas, zrekapitulovať spotrebu a definitívne ukončiť náš improvizovaný výber nového služobného auta. Peugeoty sme rozhodne nešetrili, o čom vypovedá konečný apetít. Hatchack s jedna- päťkou to zvládol za rovných 6 l/100 km, kombík s dvojlitrom bol o 1,5 l smädnejší. Pre zaujímavosť: na spiatočnú cestu sme zvolili voľnejšie, „nie manažérske“ tempo a hatchback to zvládol 4,8, kombík za 5,5 l/100 km. Peugeot 308 vo verzii GT pôsobí lákavo, ale za služobné auto by sme si z tejto dvojice vybrali „obyčajnú“ Tristoosmičku. Nový motor 1,5 BlueHDi nás doslova nadchol a páči sa nám aj naladenie štandardného podvozka. Napokon, tých mínus 219 kilogramov tiež nie je na zahodenie.

 

Technické parametre
motor	1,5 BlueHDi	2,0 BlueHDi
zdvihový objem [cm3]	1 499	1997
výkon [kW/k]	96/130	130/177
pri otáčkach [1/min]	3750	3750
krútiaci moment [Nm]	300	400
pri otáčkach [1/min]	1750	2000
prevodovka	6M	8A
maximálna rýchlosť [km/h]	204	223
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]	9,8	8,4
nameraná spotreba [l/100 km]	4,8-6,1	5,5-7,5
registračný poplatok [€]	150	530
pohotovostná hmotnosť [kg]	1298	1517
batožinový priestor [l]	420-1228	610-1660
cena modelu od [€]	17 990	29 490

Súvisiace články

• Peugeot E-3008 73 kWh: Prvýkrát aj ako elektromobil. Stojí za to? (VIDEOTEST)
• Nový Peugeot Rifter facelift 1.5 BlueHDi 2024: Všetky zmeny podrobne (VIDEOTEST)
• Vyberáme najlepší motor pre nový Peugeot 208 (VIDEOTEST)
• Nový Peugeot 3008 naživo: Prepracovaný vzhľad, motory a už aj ako rýdzi elektromobil