+55

Novému Twingu sme nazreli pod kabát. Porovnáme ho s konkurentmi

Renault v ére prísnych bezpečnostných noriem a všeobecného šetrenia našiel odvahu, úplne zmeniť koncepciu svojho mestského auta. Nové Twingo má motor medzi zadnými kolesami a "ľahký" predok.

Miniauto počas prvej jazdy zaujalo výbornou manévrovateľnosťou a jazdnými vlastnosťami. Aby sme neprepadli veľkému nadšeniu, Twingo sa v rámci testu postavilo proti konkurentom, ktorí vyznávajú klasickú koncepciu. Ako dopadla konfrontácia francúzskej novinky s Volkswagenom up! a Toyotou Aygo, zverejníme v decembrovom vydaní printového Autožurnálu (do novembrového sa nám už nezmestilo).

Dnes sa pozrieme na to, ako nové Twingo vzniklo a pridáme niekoľko postrehov.

Vývoj tretej generácie miniauta odštartoval ešte pred šiestimi rokmi, keď Renault pripravil projekt novej platformy s poháňacou jednotkou umiestnenou vzadu. Ambíciou Francúzov bolo prekvapiť motoristický svet podobne, ako keď debutovalo prvé vydanie Twinga. O ukrytí motora pod batožinový priestor v tých časoch uvažoval Volkswagen a podľa neoficiálnych správ aj FIAT. Nemci od zámeru upustili z finančných dôvodov, takže up! a jeho dvaja súrodenci dnes disponujú klasickou koncepciou. Avizovaný mini FIAT, ktorý sa mal zaradiť pod Pandu a Päťstovku, napokon nevznikol vôbec.

Aj finančníci z Renaultu zistili, že očakávaný zisk z predaja auta nezodpovedá investíciám na jeho vývoj. Francúzska značka oslovila Daimler, ktorý začal pripravovať tretiu generáciu Smartu. Vzadu uložený motor sa Nemcom hodil, veď rovnakú koncepciu mal prvý Smart. Začiatky spolupráce napriek tomu neboli jednoduché.

Na jej čele stáli dvaja hlavní inžinieri, jeden za Renault, druhý za Daimler. Carsten Krapf pôsobil ako zástupca inžiniera francúzskej značky. "Nemci na nás nazerali cez rameno," konštatoval v rozhovore pre francúzsky magazín Usine Nouvelle. "Spočiatku nám príliš nedôverovali a robili veľa testov našich výrobkov. Nakoniec zistili, že sú na dostatočne vysokej úrovni," dodal Krapf. Projekt dostal interné meno Edison po významnom americkom vynálezcovi. 

Vo finále vznikli dva sesterské modely. Renault Twingo a Smart ForFour zdieľajú 75 percent dielov. Tretí Smart ForTwo využíva inú konštrukciu karosérie a s Twingom má spoločných 60 percent komponentov. 

"Pri pohľade zvonku sú Twingo a ForFour na 95 percent rozdielne. Spoločné komponenty sa ukrývajú najmä v útrobách karosérií," dopĺňa Carsten Krapf. Ide napríklad o páčky pod volantom, rôzne prepínače, čelné sklo alebo predné sedadlá. Tie mimochodom navrhli Nemci, čo cítiť na ich tuhosti.

Podvozok Twinga i Smartov je francúzsky. Platforma využíva konvenčné vzpery typu McPherson vpredu a zadnú nápravu typu De Dion s torznou priečkou. Francúzi navrhli aj oba používané motory. Zážihové trojvalce - atmosférický i prepĺňaný - sú sklonené pod uhlom 49 stupňov, aby zaberali čo najmenej miesta. Výroba agregátov prebieha v rumunskom Pitesti, kde majú aj vlastnú zlievareň hliníka. Závod patriaci pod krídla Dacie dosahuje ročnú kapacitu 450.000 motorov. Údajne beží na plné obrátky, keďže v ňom vznikajú poháňacie jednotky aj pre Dacie alebo Renaulty Clio/Captur.

Štandardom je päťstupňová manuálna prevodovka - tiež francúzska. Avizovaný dvojspojkový automat pripravuje Daimler. V predaji sa objaví na budúci rok.

Špecifickou požiadavkou Daimlera bolo, vytvoriť v podlahe priestor pre uloženie batérií. Preto má Twingo netradične plytkú podlahu, pripomínajúcu sendvičovú konštrukciu. Renault zatiaľ elektrický variant neplánuje, Smart áno.

Vďaka projektu Edison sa Renaultu podarilo oživiť fabriku v slovinskom Novo Mesto. Vlani tam vyrobili iba 93.733 áut (Twingo II a Clio II), tohto roku plánujú 200.000. Francúzi doň investovali 450 miliónov eur, pričom kapacita môže narásť na 250.000 vozidiel ročne. "Výrobné náklady si automobilky delia v závislosti od počtu vyrobených kusov. Keďže viac sa bude robiť Renaultov, peniaze leje najmä ten," dodal Carsten Krapf. Z trojičiek v Slovinsku vzniká iba Twingo a ForFour. Smart si model ForTwo kvôli špecifickej karosérii s bunkou Tridion vyrába sám vo francúzskom meste Hambach.

Renault Twingo obsahuje veľa zaujímavých detailov. Niektoré sú vítané, iné menej.

Interiér je "plastový", ale na pomery miniáut pôsobí hodnotne. Volant s hrubým vencom akoby pochádzal z čistokrvného športového auta. Nemilo nás prekvapil chýbajúci ukazovateľ vonkajšej teploty. 

Telefón je v držiaku ukotvený pevne, nech ho prichytíte na šírku ako my alebo na výšku. Držiak nevibruje ani na nekvalitných cestách. Po stiahnutí aplikácie R&Go a spárovaní telefónu s autom prostredníctvom Bluetooth sa dostanete k niekoľkým zaujímavým funkciám. Okrem zdieľania hudby, môžete využiť navigáciu či rozšírený palubný počítač. Alebo tento virtuálny otáčkomer. Jeho odozva na motor je spomalená, ale iný otáčkomer v aute nie je. Za držiakom sa skrýva USB konektor, cez ktorý môžete telefón priebežne dobíjať. Chválime hands free za citlivý mikrofón.

Pedále sú blízko pri sebe. Napriek relatívne subtílnym teniskám si pravidelne obtieram nohy, keď brzdím a stláčam spojku. To je daň za kabínu posunutú maximálna dopredu. Vľavo už začína vnútorný blatník. Odkladacia plôška pre nohu je na ňom pekne široká.

Twingo na rozdiel od niektorých konkurentov, nepôsobí ako plechová búdka na kolesách. Predné dvere sú dosť hrubé a ťažké, čo vyvoláva dôveru. 

Mohutnú podlahu si vyžiadal Smart kvôli uloženiu batérií pre elektrickú verziu. Bez nej mohlo byť Twingo trochu nižšie. Auto je síce vysoké, no nesedí sa v ňom so spustenými nohami ako v dodávke. Podlaha vo vnútri je plytká. Vytvára to pocit, akoby Renault použil sendvičovú platformu v štýle minulých Mercedesov A a B.

 Ešte detail k podlahe - auto je zospodu poctivo zakrytované tenkým plastom. Kryt chýba akurát pod motorom.

Žiadne poloosi, o to menší polomer otáčania. Naplno vytočené predné kolesá (v uhle cca 45 stupňov) vyzerajú až neprirodzene, ale vytvárajú jednu z kľúčových výhod Twinga.

Toto je pre zmenu jedna z nevýhod - komplikované otváranie prednej kapoty. Najprv vytiahnuť krytky na oboch stranách masky chladiča, potom odomknúť (zámok je iba vpravo), následne potiahnuť dve tiahla (červený bod) a povytiahnuť kapotu. Samotnú kapotu tvorí jednoduchý plastový výlisok. Kameňom úrazu je zväčša opätovné zasunutie kapoty na svoje miesto. Nie vždy totiž zapasuje na prvýkrát. Chystáme "ženský test" spojený s otváraním a zatváraním kapoty. Bežný človek sa pod ňu pozrie, iba keď potrebuje doliať kvapalinu do ostrekovačov. To mimochodom tiež nie je najľahšie, lebo plniace hrdlo je utopené nízko pod úrovňou kapoty. Hrozí, že pooblievate všetko okolo.

Druhú krytku už ktosi z novinárov pred nami odtrhol...

Takto to vyzerá pod kapotou. Nádržky na kvapaliny sú situované pri kabíne. Kapotu držia dve pohyblivé vzpery. Batožinový priestor tu nenájdete.

Medzi maskou chladiča a chladičom samotným ostal veľký priestor. Zrejme kvôli bodom navyše za ochranu chodcov v testoch EuroNCAP.

Kryt poháňacej jednotky drží na mieste šesť skrutiek. Plech je po jazde teplý, nie horúci. Vpravo viac, pretože tam je motor. Vľavo sa nachádza prevodovka a box so vzduchovým filtrom.

Na toto sú všetci najviac zvedaví. Radový trojvalec - v našom prípade 1.0 SCe (52 kW/70 k) - s blokom skloneným dozadu (k nárazníku) pod uhlom 49 stupňov. Šofér počuje zvuk motora veľmi tlmene, keďže sedí ďaleko od neho. Agregát na voľnobehu vibruje a chveje celým autom. Vrodenú nevyváženosť trojvalca tlmí iba zotrvačník, nie vyvažovací hriadeľ. Platí to aj pre prepĺňanú deväťstovku TCe (66 kW/90 k).

Agregát leží nad zadnou nápravou.  

Ako vidieť na obrázku vyššie, otvor pre dolievanie motorového oleja je umiestnený prakticky, vpravo pri nárazníku. Kontrolná mierka trčí z druhej strany. 

Kryt poháňacej jednotky má z vnútornej strany asi centimeter hrubú vrstvu izolačného materiálu a po krajoch tesniacu gumu. Hnedý fľak vpravo hore nie je opálený, ale zamastený. Po nasadení krytu na svoje miesto a zaskrutkovaní, naň patrí vrstva hrubého izolačného materiálu s nalepenou látkou, ktorý zároveň tvorí podlahu kufra. Rezervné koleso sa nedodáva. K dispozícii je iba sada na opravu defektu.

Pri autách s motorom vzadu sme boli zvyknutí na nasávacie či vetracie otvory alebo aspoň štrbiny. Twingo nič podobné nemá. Chladič je vpredu, motor nasáva vzduch cez vnútorný blatník a vetrať sa asi nepotrebuje. Aj tieto mriežky v zadnom nárazníku sú slepé.

Veko kufra tvorí sklo s hrúbkou 3,85 milimetra. Oproti klasickému plechovému veku s vlepeným sklom je toto riešenie údajne o 2,5 kilogramu ľahšie. Firma Pilkington postavila v areáli závodu Renault Novo Mesto halu špeciálne pre výrobu kompletného veka batožinového priestoru na Twingo.

Nepraktická špecialita: Twingo má vzadu širšie pneumatiky než vpredu. V našom prípade 185/60 R15 verzus 165/65 R15. K dispozícii sú aj šestnástky - predné 185/50, zadné 205/45. 185 milimetrov široký behúň pneumatiky a najvyšší krútiaci moment motora 91 Nm sú zárukou, že auto na asfalte "nezahrabe". Podarí sa mu to iba na šotoline, no elektronika je neúprosná a najmä nevypínateľná. Vypínač trakčnej kontroly sme nenašli, čo v zime - pri potrebe vyhrabať sa zo snehu - môže byť problém.

Motor vzadu pod podlahou kufra nemá iba Smart alebo Twingo. Rovnaké riešenie využíval FIAT 126 BIS, alias modernizovaná verzia legendárneho Malucha, produkovaná v rokoch 1987 až 1991. Kvapalinou chladený radový dvojvalec s objemom 0,7 litra (19 kW/26 k) bol umiestnený pozdĺžne a pod plechovým krytom doslova ležal. Nad motorom vznikol batožinový priestor s objemom 110 litrov, prístupný cez výklopné tretie dvere, aké originálny Maluch nepoznal. Ďalších 55 litrov mala posádka k dispozícii pod prednou kapotou.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Renault 5 E-TECH: Prvé dojmy z jazdy (VIDEO)
• Nový Renault 4 na prvých záberoch
• JAZDA Renault Symbioz: Pragmatický kompaktný crossover