Komentár: Prísne emisné limity a budúcnosť automobilov v Európe

Lada, Suzuki Jimny, väčšina amerických automobiliek, možno onedlho komplet Mitsubishi... Ponuka značiek a ponuka spaľovacích motorov sa v Európe postupne zužuje. Najčastejšou príčinou sú rýchlo sa sprísňujúce emisné pravidlá. Najmä pre automobilky, ktoré nemajú EÚ ako primárny trh, prestáva dávať zmysel ponúkať tu automobily nespĺňajúce normy. A bude to ešte tvrdšie.

Nad európskymi šoférmi sa postupne zlietlo niekoľko emisných mračien. Pred pár týždňami prišla Európska komisia s plánom ešte tvrdšieho znižovania emisií v EÚ do roku 2030. Zároveň od januára 2021 prestane platiť 5% výnimka na flotilové emisie CO₂. Okrem toho EÚ plánuje zaviesť meranie reálnej spotreby paliva v jednotlivých autách. Prirátajme k tomu samozrejme postupné zvyšovanie euronoriem (európske emisné štandardy – známe EURO, ktoré definuje hodnotu oxidov dusíka, pevných častíc a ďalších súčastí výfukových plynov). To, že slovenská vláda chce zvýšiť registračnú daň pre „neekologické“ automobily je už len čerešničkou na torte.

Emisné hry s číslami vyjdú draho

Čo to bude znamenať pre autá a automobilky? Dnes platí, že priemerné emisie áut jednej značky nesmie prekročiť 95 gramov CO₂ na kilometer. Automobilka teda môže predať aj auto s nadpriemernými emisiami, ale to musí byť vyvážené predajmi áut s podpriemernými emisiami, aby výsledok bol 95 gramov na kilometer. Veľmi výhodné sú v tomto ponímaní elektromobily, ktoré majú normované emisie 0g/km. Každý predaný elektromobil tak automobilke „pomôže“ predať automobil s nadlimitnými emisiami. Ešte tento rok platí výnimka, podľa ktorej sa uvedený limit nevzťahuje na 5% registrovaných áut danej značky. Vďaka tomu sa na trhu objavovali aj autá ako Ford Mustang V8 s emisiami okolo 270 g/km.

Odporúčame:

PREHĽAD Najlacnejšie autá s naftovým motorom do 15 000 eur

Méta 95 g/km je extrémna. Chémia a fyzika nepustia – spálenie litra benzínu vytvorí zhruba 2400 gramov CO₂ a spálenie litra nafty zhruba 2640 gramov CO₂. Priemerná normovaná spotreba automobilov tak podľa požiadaviek EÚ musí byť 4 litre benzínu, alebo 3,6 litra nafty. Takéto hodnoty v bežnej prevádzke nedosahujú žiadne nehybridné autá. A nezachránia to ani predaje elektromobilov a hybridov. V roku 2018 mala najnižšie priemerné emisie v EÚ mimo Tesly vďaka rozsiahlemu elektro-programu Toyota s priemernou hodnotou 99,9 g/km, najhoršie Subaru nepodliezlo ani 160 g/km, ale zle je na tom aj taký Jaguar-LandRover s 158g/km. Priemer automobiliek sa pohyboval okolo 120 g/km. 95 gramov  CO2 na kilometer je bez obrovského nárastu predaja elektromobilov nereálna méta.

Za porušenie emisných pravidiel je pokuta pre automobilky. Tá dosahuje hodnotu 95 eur za každý gram CO₂ naviac za každé vozidlo. Ak teda priemerné registrované vozidlo nejakého výrobcu má emisie 115 g/km (20g nad limit) zaplatí automobilka za každý predaný kus pokutu 1900 eur. Pri cene auta napríklad 19 000 eur táto pokuta fakticky predstavuje 10% daň. Spomínaný Ford Mustang bude musieť automobilka vyvážiť dvoma predanými elektromobilmi za každý jeden Mustang predaný v EÚ, alebo zaplatiť pokutu 16 600 eur za každý jeden kus. Pripomíname, že tento rok ešte naposledy pomáha spomínaná 5% výnimka. Automobilkám ostáva ešte jedna barlička – do roku 2022 môžu získať od EÚ bonusové kredity znižujúce jej emisný priemer až o 7,5 g/km, ak vo svojich vozidlách predstavia „eko inovácie“ podľa požiadaviek EÚ.

Pokuty pre automobilky sa podľa niektorých odhadov môžu vyšplhať na 20 mld. eur ročne na európskom trhu, kde sa predá 15 miliónov nových áut ročne. Podľa pesimistickejších výpočtov to môže byť dokonca až 34 miliárd eur ročne. Pokuty bude uvaľovať Európska komisia, a výnosy budú všeobecným príjmom rozpočtu EÚ. Pre porovnanie, celý rozpočet EÚ dosiahol v roku 2019 zhruba 166 miliárd EÚ. Pokuty za emisie sa tak pre EÚ stanú veľmi významným zdrojom peňazí.

Prečítajte si tiež:

Aké budú ceny palív? Pre vodičov máme dobré správy

Tieto pokuty nedopadnú na všetky automobilky rovnomerne. Ak si vezmeme priemerné emisie z roku 2018, tak Toyota bude platiť pokutu okolo 0,5 miliardy eur ročne, čo je zhruba 3% jej minuloročných globálnych ziskov. No VW bude musieť nájsť okolo 9 miliárd eur, čo by ho pripravilo o ¾ minuloročného zisku. PSA by dokonca pokuta vyšla skoro 2-krát vyššia, ako bol ich minuloročný zisk! Bez zisku samozrejme nie je možné existovať, pretože zisk je zdrojom pre investície.

Čo s tým môžu automobilky robiť? Môžu sa spájať s výrobcami elektromobilov, aby si mohli ich predaje započítať do bilancie. Lenže to už urobil Fiat-Chrysler, ktorý sa za poplatok zhruba 0,5 miliardy eur ročne„emisne“ spojil s Teslou. A iný veľký čistý výrobca elektromobilov nie je. Automobilky môžu samozrejme vyvíjať efektívnejšie motory, prevodovky, ľahšie konštrukcie, aerodynamickejšie tvary. Ale fyzika a chémia nepustia, spotreba pod 4 litre je pri zachovaní úžitkových vlastností (rozmer, nosnosť, výkon, bezpečnosť) technicky reálna možno tak pre mini automobily. Preto najčastejšou stratégiou bude, že automobilky budú v EÚ zásadne zužovať ponuku motorov, ale napríklad aj pohonu 4x4. Alebo to zabalia úplne, ak je EÚ pre nich len druhotný trh, čo je prípad najmä viacerých japonských automobiliek.

Hybridy pomáhajú, ale...

Automobilky môžu rozširovať ponuku hybridov, ktoré majú normované spotreby nižšie. Aj preto vidíme čerstvú záplavu (aspoň mild-) hybridov aj u značiek ako Suzuki, či Subaru. Lenže – akonáhle sa začne merať reálna spotreba, táto stratégia prestane do značnej miery fungovať. Každému je jasné, že dvojtonový Outlander PHEV nemá reálnu spotrebu benzínu 2 litre...

Preto bude ešte väčší tlak na zvyšovanie predaja elektromobilov akejkoľvek značky. Nie som ich fanatický odporca, oproti spaľovacím motorom majú elektromobily mnohé výhody. Ale tie sú kompenzované početnými nevýhodami, ktoré len tak za rok či dva nezmiznú. Pobehovanie s predlžovačkami po Petržalke, či letný prejazd do Talianska so stiahnutou klímou a piatimi 40-minútovými zastávkami na nabíjačkách (dúfajme, že nebudú pokazené, alebo obsadené...) nie je preferovaný veľa šoférmi. Takže aby sa elektromobily predávali ako prvé auto do rodiny, alebo do firemných flotíl, cena bude musieť ísť radikálne dole. A to bude možné len ak automobilky intenzívne spravia krížové dotácie medzi svojimi modelmi – nižšie ceny elektromobilov vykúpia vyššími cenami spaľovacích áut.

Zaplatíme to my

Najčastejšie riešenie bude ale to posledné – premietnutie emisnej pokuty do ceny automobilu. Výsledok bude taký, že aj emisie ostanú, aj nové automobily budú drahšie, aj ich bude menší výber. Koza mŕtva a vlk hladný.

Ak nedočkavo čakáte odpoveď na otázku, ako teda znížiť emisie, tak sa jej nedočkáte. Znižovanie emisií je nákladová položka, ktorej zaplatenie sa nedá obísť nejakým trikom. Jediná otázka je, či práve tieto náklady sú relevantné očakávaným prínosom na zníženie efektov globálneho otepľovania. Podiel EÚ na globálnych emisiách oxidu uhličitého je 22%. Podiel automobilov na emisiách v EÚ je 12%. Európske autá teda prispievajú ku globálnym emisiám necelými troma percentami. Zníženie emisií áut v EÚ o 20% (čo zhruba zodpovedá dosiahnutiu cieľa 95g/km) zníži svetové emisie CO2 zhruba o 0,5% ročne. Aký reálny zmysel má obrovské skokové znižovanie emisných limitov automobilov? Nebolo by vhodnejšie venovať viac času a financií na iných emisných frontoch? Alebo, keďže zvyšok sveta nepostupuje zďaleka tak tvrdo ako EÚ, nemali by sme sa skôr pripravovať na globálne otepľovanie, než behať za výfukmi a skúmať každý gram uhlíka?

Na túto tému sme sa bavili aj v podcaste #navrsku: https://youtu.be/vg7eaaTSv_8

Martin Vlachynský

INESS

Zdroj foto: Bosch, JATO