+24

Jeden deň v koži testovacieho jazdca Opel

Okúsil som tvrdý chlebík inžiniera, ktorý skúša autá budúcnosti. Odborné vzdelanie je samozrejmosťou, ale jeho práca vyžaduje aj úžasný cit a synchonizáciu s kolegami.

Asi nik nemá rád situácie, keď mu šéf či zákazník „cez rameno“ nazerá na rozpracovaný projekt. Automobiloví konštruktéri nie sú výnimkou. Lenže nové modely nemôžu vyvíjať iba v laboratóriách. Autá sa potrebujú oťukať v ruchu bežnej premávky a verejnosť je prirodzene zvedavá. Špionážni fotografi pravidelne striehnu v blízkosti technologických centier automobiliek či na známych úsekoch ciest, aby „ulovili“ ďalší tajomný prototyp. Akýsi motoristický bulvár je obľúbenou súčasťou médií a pre špiónov formou slušnej obživy.

V Rüsselsheime zmenili taktiku. Na záverečnú fázu testovania novej Corsy sami pozvali malú skupinu žurnalistov. V lesoch na nemeckofrancúzskom pohraničí sme prijali úlohu testovacích jazdcov v kamuflovaných prototypoch a s tímom inžinierov absolvovali približne dvesto kilometrov. „Toto je pre mňa najkrajšie obdobie vývoja, keď konečne môžem vyraziť do terénu,“ s úsmevom hovorí Matthias Alt, muž zodpovedný za vývoj poháňacích jednotiek Opel. „S novým agregátom síce bežne najazdím 150.000 kilometrov na Nordschleife, ale pre mňa je to iba virtuálna jazda. Motor s kolegami pripojíme k skúšobnej stolici, navolíme si Nürburgring a testujeme. Počítač dokáže veľmi presne simulovať zaťaženie, radenie i mieru preťaženia v zákrutách, aby sme overili, napríklad či sú všetky časti dostatočne mazané. Ja len sedím a pozerám sa na grafy,“ dodáva Alt. Naposledy sa vraj takto preháňal po fingovanom okruhu s novým trojvalcom 1.0 SIDI.

Stvárnenie palubnej dosky pripomína Opel Adam. Prototyp mal na prístrojovom paneli fóliu, ktorá je priehľadná, iba keď sa na ňu pozeráte kolmo. To zaručí, že nové prístroje uvidí len šofér. Súčasťou kamufláže sú rôzne nadstavce, ktoré majú zmeniť skutočný tvar auta a pomýliť „špiónov“.

Zúčastnili sme sa takzvaných záverečných overovacích skúšok. Auto je už hotové a testuje sa vzájomné zladenie jednotlivých častí. Skrátka, či všetko funguje ako má a či sa na niečo nezabudlo. „Počas vývoja vyrobíme asi pätnásť prototypov. Je to piplačka a do značnej miery ručná práca, ktorá potom skončí pod lisom. Svoj účel však splní. Samozrejme, motorov postavíme aj niekoľko desiatok. Po odskúšaní ich čaká rovnaký osud – šrot,“ dopĺňa Wanke.

Ešte kým si sadneme za volant poctivo zamaskovanej Corsy, prichádza inštruktáž od šéfa testovacieho tímu. „Prototypy jazdia vždy v kolóne, nikdy sa nepredbiehajú a nezastavujú, ak na to nepríde pokyn z inžinierskeho vozidla vpredu. Prostredníctvom vysielačiek vám budeme hlásiť situáciu v premávke,“ upozorňuje Werner Joeris. Do terénu vyrážajú dve kolóny. Trasa je naplánovaná vopred.

Priestor vzadu ostal rovnaký. Nálepka na okne upozorňuje na špecifiká používania maskovaného auta.

Asi dve minúty pred kolónou, vyráža na cestu Opel Cascada. Kontroluje prejazdnosť jednotlivých úsekov, aby sa prototypy nezasekli niekde v zápche. Až potom vyrážame my. Na čele ide dvestokoňová Astra GTC, ktorá určuje tempo a ukazuje nám približné brzdné body, aby sme sa mohli sústrediť len na vnímanie auta. Šofér Astry v bežnej premávke dbá na predpisy, ale na kruhovom objazde nemá problém, so zapnutými varovnými blikačmi obmedziť iné auto a tým zabezpečiť plynulý prejazd zvyšku kolóny. Prototypy zozadu „istí“ ešte štandardná Corsa. Slúži na porovnanie dojmov z novinky s predchodcom. Ostré testovanie nastupuje až na účelových komunikáciach, zväčša ohradených rampami. Tempo zrazu neúmerne stúpa a Corsa s novým 115-koňovým trojvalcom si siaha na dno síl, aby udržala krok s vedúcou Astrou. Keď stíham, tak iba krútim hlavou nad zdrvujúcim tempom, aké inžinieri vpredu nasadili. V prototype sú vyradené všetky bezpečnostné systémy, aby boli informácie plynúce od podvozka čo najjasnejšie. Spolujazdec v Astre má permanentne pri ústach vysielačku. Je pripravený hlásiť každý nečakaný objekt na ceste. Schopnosť spoľahnúť sa jeden na druhého je skrátka nevyhnutná.

Po niekoľkých kilometroch zastavujeme. Chladíme rozpálené autá, prípadne si ich aj striedame. K dispozícii totiž sú dva rôzne varianty podvozkov, posilňovačov riadenia a veľkosti kolies. Toto je čas, kedy inžinieri zvyknú vyhodnocovať dáta z telemetrie. Teraz sa ale venujú novinárom. Ťahajú z nás dojmy a zároveň skúšajú odpovedať na naše otázky. „Skúšajú“ preto, lebo povedať smú len málo. Oficiálna premiéra novej Corsy príde na jeseň, takže toto testovanie pripomína skôr hru na slepú babu.

Nová Corsa jazdí istejšie a zabaví

Aj keď oficiálne materiály hovoria o novej generácii, ani kamufláž prototypov nedokáže prekryť veľkú podobnosť súčasnej Corsy s tou nastupujúcou.

Pravda je taká, že karoséria sa v rámci generačnej výmeny príliš nezmenila. Nové sú najmä predné a zadné partie. Opel investoval peniaze radšej do častí, ktoré na prvý pohľad nevidno. Po presadnutí z jednej generácie do druhej nemôžeme povedať, že ide iba o facelift.

Úplne nový je interiér s elegantnejšie poňatou palubnou doskou. Corsa má po novom pôsobiť solídnejšie. Preto okrúhle výduchy ventilácie vymenila za konvenčné, hranaté. Multimediálny systém s dotykovým displejom poznáme z Adama. Mohol by byť ukotvený vyššie. Aj prístrojový panel pripomína imidžové miniauto. Páči sa nám, že Opel nezabudol na teplomer chladiacej kvapaliny. Oranžové podsvietenie nahradilo biele, displej palubného počítača dostal omnoho krajšiu grafiku, páčky pod volantom sú ergonomicky vydarenejšie a vrchná časť palubnej dosky pozostáva z mäkčeného plastu. Už na prvý posed sú cítiť inak tvarované – pohodlnejšie – predné operadlá. Sedáky by mohli byť o čosi dlhšie. Použitá platforma síce vychádza ešte zo spolupráce koncernu GM a FIATom (na rovnakej stojí Punto), no už iba formálne. Corsa totiž dostala úplne novú zadnú nápravu. Vpredu sa zmenilo riadenie, tlmiče, pružiny a geometria. Výrobca zatiaľ nechcel odhaliť paletu poháňacích jednotiek. V základe sa objaví atmosférický motor, ale nevedno, aký. Chýbať určite nebude prepĺňaný trojvalec 1.0 SIDI Ecotec, dostupný v dvoch výkonových verziách – 66 a 85 kW (90, 115 k).

Rozsiahle úpravy podvozka boli zamerané na komfort.Zároveň má šofér viac istoty pri ovládaní auta.

Typický trojvalcový rytmus prepočuje málokto, ale na vibrácie sme nenarazili v žiadnom spektre otáčok. Účinne ich tlmí kombinácia vyvažovacieho hriadeľa a dvojhmotového zotrvačníka. Na rozdiel od forďáckeho EcoBoostu, tento litrový motor nemá problém s najnižšími otáčkami, čo je veľmi dôležité pri rozbiehaní sa alebo pri prejazde spomaľovacieho prahu na dvojku. Stačí 1.000 1/min, aby malý motor pohol autom a „nezakuckal sa“. Výraznejší nástup sily sa prejaví od 1.500 otáčok a najviac energie má motor okolo 2.000 1/ min. Trojvalec sa tak ľahko vytáča a rýchlo reaguje na plyn, že by bol hriech, nevyužiť to. Istú ľahkonohosť mu dáva šesťstupňová manuálna prevodovka s pomerne krátkymi prvými tromi stupňami. Opäť si dovolíme malé porovnanie s trojvalcom 1.0 EcoBoost, ktorý Ford kombinuje iba s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Na diaľnici pri 130 km/h točia oba agregáty zhodných asi 3.000 1/ min, lenže Opel má bližšie k sebe poskladané prevody a pôsobí živšie. Ostáva len veriť technikom automobilky, že nami skúšaný setup (nastavenie) sa dostane aj do sériovej výroby.

Samotná prevodovka je tiež úplne nová. Radiaca páka sa v kulise pohybuje po presnejšie vymedzených fráhach. Avizovaný mechanický pocit pri radení sme však necítili. Skôr plastový…

Corsa bude v našich končinách dostupná s dvomi typmi podvozkov, pričom rozdielne sú tlmiče, pružiny a softvér elektromechanického posilňovača riadenia. Štandardný podvozok je extrémne komfortný. V kombinácii so 16-palcovými diskami a pneumatikami 195/55 sa auto na nerovnostiach iba zľahka pohupovalo a výborne tlmilo prepadnuté kanálové poklopy a iné nerovnosti. Pri neskoršom rýchlom testovacom tempe nám občas chýbala istota. Corsa mala tendenciu, po prepružení na nerovnosti, urobiť ešte jeden sekundárny pohyb – akoby sa zavlniť na pružinách. Pre mestské použitie sa však toto nastavenie javí ako ideálne. Až prekvapivo dobre fungoval športový podvozok. Jeho tuhosť nie je nijak extrémna, ani na 17-palcových diskoch s pneumatikami 215/45. Dodatočné pohyby karosérie na tuhších pružinách zmizli a jazda v Corse bola zrazu omnoho zábavnejšia. Svoj podiel na tom mal aj trochu menej účinný posilňovač riadenia. Celkovo riadenie sa medzigeneračne podstatne zlepšilo. Je strmšie (tri otáčky volantom medzi dorazmi) a citlivejšie okolo stredovej polohy. Corsa teraz pôsobí výrazne solídnejším a dospelejším dojmom

Súvisiace články

• Nový Opel Grandland 2025 oficiálne
• Nový Opel Frontera 2025 na prvých záberoch
• Opel Frontera sa vracia
• Opel Corsa Electric: Vylepšená v detailoch a s dlhším dojazdom na elektrinu