Hyundai Ioniq: Drzo hodil rukavicu súperom

Pokiaľ ste mali pocit, že kontinuálna vlna rastu automobilku Hyundai na chvíľu uspala na vavrínoch, hlavne technologicky, elektromobil Ioniq vás vyvedie z omylu. Pretože práve tento model je dôkazom o aký skok kórejská automobilka technologicky utiekla ostatným konkurentom v danej cenovej a výkonnostnej triede. Elektromobilita v tejto podobe ma začína baviť.

Keď Hyundai v uplynulom roku predstavil nový modelový rad Ioniq, hneď s tromi druhmi pohonu, opäť to na pohľad vyzeralo iba ako snaha o dobehnutie už rozbehnutého vlaku. Až pokiaľ som si nevyskúšal najprv hybridnú a hneď po nej aj čisto elektrickú verziu. Stabilita akumulátorov a efektivita celého systému je prvá vec, pre ktorú som sa do elektrického Ioniqa zamiloval. Doslova omrznuté, kompletne biele auto nemusíte ráno oškrabávať. Stačí naštartovať, pustiť kúrenie naplno a do dvoch minút odchádzate s rozmrazenými oknami a veľmi príjemne zohriatym interiérom.

Krídelká pod volantom neslúžia v tomto prípade pre manuálne radenie automatickej prevodovky, ale ovláda sa nimi intenzita rekuperácie. Vďaka nim v  mestelen málokedy použijete brzdu, čím šetríte brzdové obloženie.

Ešte nie vykúreným, preto hneď od štartu si posádka celého auta môže ranný štart spríjemniť vyhrievaním všetkých sedadiel, vodič navyše aj vyhrievaním volantu. Najkrajšie na tom je, že dve minúty intenzívneho rozmrazovania auta vás bude stáť len 7 km dojazdu, čo je úplne minimálna strata, ktorú kedykoľvek počas dňa viete úspornou jazdou hravo dohnať. Prvý deň po nočnom dobíjaní mi na palubnom počítači zasvietil dojazd 200 km. Druhý deň po väčšom úseku jazdy na diaľnici mi ráno ukázal dojazd len 170 km.

Dá sa mu veriť. Koľko kilometrov dojazdu palubný počítač ráno vypíše, toľko Ioniq reálne prejde.

Zažil som mierny šok, ale len na chvíľu. Tak ako aj u iných značiek, aj v Hyundai dojazd vypočítava auto podľa predošlej spotreby. A keďže na diaľnici si „odpije“ viac energie z batérii, nižší dojazd bol logický. Nuž, išiel som opäť jazdiť. Keďže som nejazdil po diaľnici, spotreba sa počas jazdy dostala na úroveň 14,6 kWh/ 100km. Veľmi podobnú, skoro až identickú spotrebu som dosiahol s Nissanom Leaf (30kWh batéria) na rovnakej trase a v rovnakom ročnom období.

Vďaka lepšiemu priemeru ma posledný testovací deň ráno čakalo na prístrojovom paneli číslo 205km. Lepšie, ale kde je zvyšných 80km? No úprimne skôr na papieri, ako v premávke. 280km si reálne neviem predstaviť, možno pri maximálnom snažení, vypnutí všetkého čo sa dá, žiadnej premávke a solidarite ostatných účastníkov premávky. Niečo možno pomôže aj optimálnejšia vonkajšia teplota. Ako však elektromobilisti vedia, aj tých 205 km nemusí byť reálnych. Alebo áno? Tých, ktorí nad Ioniqom rozmýšľajú poteším. Je to reálne.

V porovnaní s hybridom viac batérii ubralo z objemu kufra na výšku. Na bežný život rodiny v meste a občasné výlety je však 350 litrov dostačujúcich.

Dokonca bez výrazných obmedzení komfortu. To znamená, že v aute si v pohode kúrite, vyhrievate sedadlo aj volant, počúvate rádio, dobíjate telefón, ale vďaka efektivite celého systému a stabilite batérií to má na dojazd citeľne menší vplyv než u konkurencie. Kilometre komfortne ubiehali a dojazd sa znižoval v súlade s tachometrom. Do testu som zahrnul aj moju obľúbenú trasu na Pezinskú Babu, kde som vytrápil aj Nissan. Od depa pretekárskeho areálu po zasnežený vrchol kopca Nissan vzal z dojazdu 30km. Hyundai odčítal rovných 20 km. Leaf dolu kopcom dobil len cca 10 km, Hyundai viac. Ako je to možné, ak má Nissan o málo väčšiu kapacitu batérii a hmotnosť vozidiel je takmer identická? Hyundai je o generáciu mladšie auto s modernejšou, vyspelejšou technológiou. Po príjazde domov svietil dojazd cca 40km, pričom som prešiel cca 170km. Výsledok?

Dozadu sa bezproblémov vmestia tri plnohodnotné detské sedačky.

Najazdené kilometre presne sedeli s údajom dojazdu, ktorý zasvietil ráno na palubnom počítači. Priznám sa, že som tomu neveril, kým som to nezažil. Túto vlastnosť totiž overili už viaceré média a testovací jazdci. Leaf a iné, staršie modely v tomto zlyhávajú a takmer vždy treba rátať s rádovo nižším dojazdom, než na aké čísla sa dívate. S reálnym dojazdom 200 km sa dostávame cez akúsi psychologickú hranicu, keď elektromobil prestáva byť vhodný iba do mesta, ale dá sa na neho spoľahnúť aj na dlhšie vzdialenosti. A to ešte nehovorím, že výbornú spotrebu a stabilitu systému predvádza aj pri jazde po diaľnici rýchlosťami do 120 km/h.

Pre komfort dobíjania v noci je osvetlená nielen zásuvka, ale lampička v prednej kľučke dverí osvetlí aj priestor okolo auta.

Nad touto rýchlosťou je už spotreba vyššia a dojazd rýchlejšie ubúda, ale pri 120 km/h som reálne prešiel viac kilometrov než ubúdalo z dojazdu na palubnom počítači. Ioniq môžete tak ako všetky elektromobily nabiť okrem domácej zásuvky na 220V samozrejme aj na rýchlonabíjačkách rozostavených po celom hlavnom ťahu na východ republiky. Ioniq používa pre rýchlo nabíjanie koncovku Combo2. Ale tak, ako aj v prípade japonskej konkurencie, k vozidlu je dodávaný iba domáci kábel na 220V. Ak nabíjate na stanici, kde si za nabitie zaplatíte /napr. Greenway/, nie je to problém, keďže káble s potrebnou koncovkou sú súčasťou stojana. Ak ale chcete nabiť napr. v Bratislave na bezplatnej nabíjačke jedného ministerstva, máte smolu – potrebujete kábel s inou koncovkou ako je tá pod vekom vášho auta.

Nabíjanie v domácich podmienkach znamená podobne ako u Nissanu viac ako 11h nabíjanie prázdnej batérie. Čas potrebný na plné dobitie sa vám zobrazí vždy na prístrojovom paneli. Samotná jazda je príjemná ako u všetkých áut poháňaných elektromotorom bez prevodovky. Akcelerácia je okamžitá, záťah konštantný bez turbo dier, spomalení pri preraďovaní... Od podvozku počuť iba jemný hluk z odvaľovania kolies. Mimochodom aj tu chcem Hyundai pochváliť, že použil obutie pneumatík s jedným z najbežnejších rozmerov 205/55R16, ktoré zbytočne nezvyšujú spotrebu a zoženiete ich za rozumnú sumu. Na naše cesty je to ideálny kompromis pre komfort na zlej ceste a držanie stopy na lepšom asfalte. Hyundai veľmi dobre tlmí jamy, neposkakuje a veľmi málo sa nakláňa. Podvozok je naladený vyslovene šoférsky a celé auto príkladne odhlučnené aj na diaľnici.

Dobitie auta z domácej zásuvky trvá 11 až 12 hodín. Podľa stavu vybitia batérii, zostávajúci čas dobíjania auto vypíše na prístrojovom paneli.

Podiel na tom má samozrejme nízko položené ťažisko v podobe batérii v podlahe batožinového priestoru. Nuž zatiaľ skoro samá chvála. Nahliadnime do cenníka, čo pre nás importér pripravil. Plná cena je udávaná ako necelých 37.000€. Ako to už býva zvykom, akcia je akcia a tak je oficiálna cena 35.000€. Náš štát už tiež začal aspoň mierne podporovať iné druhy pohonu a tak Vám ponúka ako bonus odčítanie si ďalších 5000€. Dostaneme sa tak na hranicu rovných 30.000€. Stále veľa. Až zarážajúce je, že rovnako stojí Nissan (ktorý už ale konštrukčne a výbavou ťahá za slabší koniec), o niečo viac elektrický Focus, Kia Soul a len o čosi menej pýtajú u VW za eUp.

Aj keď je to skutočne veľa na pomery bežného Slováka, Hyundai ponúka ďaleko najrozsiahlejšiu výbavu. V podstate iba jednu, maximálnu, so všetkými systémami na palube, ktoré očakávate od lepšie vybaveného manažérskeho auta vrátane LED stretávacích svetiel, adaptívneho tempomatu so systémom stráženia auta v jazdnom pruhu, parkovacieho asistenta s monitorovaním pohybu za vozidlom, navigáciou, veľmi slušnou audiosústavou a ďalšími prvkami. Priplatiť si môžete len za metalízu a kožené ventilované sedačky sumou 1500€, ktoré ale k životu naozaj nie je treba. Je teda elektro auto s reálnym dojazdom 200km bez obmedzovania sa drahé? Pre priemerného Slováka stále áno. Pre človeka, ktorý dokáže splácať leasing, alebo vyplatiť auto jednorázovo to však už tak veľmi negatívne nevyzerá.

Aj v tomto prípade platí, že elektromobil nemá základné poruchové a opotrebovávané diely v podobe motora, vstrekovania a vecí vôkol toho. Netýka sa ho ani kolísanie cien PHM, emisnej kontroly, či drahých registračných poplatkov. Elektrika má užasnú výhodu. Dokážete si ju na rozdiel od čiernej mazlaviny vyrobiť z časti aj doma na streche vášho domu. Iste, nie je to spôsob pre každého, ale po takomto riešení priam volajú satelitné mestečká vôkol veľkomiest. Nie je doriešené masové nabíjanie týchto áut v okolí sídlisk a podobne ale je to prvý elektromobil, ktorý neobmedzuje, ale stáva sa rozmaznávajúcim spoločníkom na cesty. V prípade väčšieho nájazdu km v meste a prímestskom prostredí je mimoriadne výrazný aj rozdiel za nabíjanie voči tankovaniu. Práve v týchto lokalitách majú spaľovacie autá najväčšiu spotrebu, čo je u elektromobilov presne opačné. Hyundai uviedol na trh vynikajúci produkt, ktorý podľa mňa v predajoch jednoznačne predbehne doteraz najpredávanejší Leaf. Objektívne ho môžem označiť za najlepší elektromobil v danej cenovej a výkonnostnej kategórii.

Technické parametre
motor	synchrónny elektromotor
dojazd	280
výkon [kW/k]	88/120
pri otáčkach [1/min]	3500
krútiaci moment [Nm]	295
kapacita betérie [kWh]	28
maximálna rýchlosť [km/h]	165
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]	10,2
nam. spotreba [kWh/100 km]	14,6
objem batož. priestoru [l]	350/1410
cena modelu od [€]	34.990
štátny príspevok [€]	5000
pohotovostná hmotnosť [kg]	1483
záruka na akumul. [rok./km]	8/200 000

Kúpiť, či nekúpiť?

Hyundai Ioniq by som hneď chcel mať doma. Stabilita jeho batérií a efektivita celého systému ma úplne dostala. Ešte som neskúšal elektromobil, na ktorý sa dá tak spoľahnúť aj v silných mrazoch. Kvalita interiéru a jazdy na úrovni biznis limuzíny a 2,40 eura na 200 km (pri nabíjaní z domácej zásuvky). Výborné! Jedinou slabinou modelu Ioniq je malá batéria (28 kWh). Teším sa, keď Hyundai podobne ako konkurencia doplní aj verziu s väčším, aspoň 42 kWh akumulátorom. Potom to už bude zaujímavá alternatíva aj pre obchodných zástupcov a manažérov, ktorí pravidelne jazdia po Slovensku.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Nový Hyundai IONIQ 9 pred svetovou premiérou
• Hyundai Inster je najdostupnejší elektromobil značky. Poznáme ceny na slovenskom trhu
• Hyundai Inster Cross: Malý crossover s dobrodružným charakterom