+22

Hyundai i40 1,7 CRDi 7 DCT: Pružnejší motor, dvojspojková prevodovka a lepšie vybavenie

Kombi strednej triedy značky Hyundai sme riadili prvýkrát v roku 2011. Odvtedy si pomaly buduje dôveru aj slovenských zákazníkov. 

Nemá to ľahké, lebo bojuje s mnohými európskymi konkurentmi aj s rivalmi vo vlastných radoch, čiastočne so Santa Fe a teraz aj s novým Tucsonom. Po necelých štyroch rokoch prichádza i40 s drobnými kozmetickými, ale najmä technickými zmenami. Známy dlhozdvihový naftový motor 1,7 CRDi má o päť koní vyšší výkon (141), to však nie je rozhodujúce.

Má aj o10 Nm vyšší krútiaci moment, ktorého vrchol je o 250 otáčok nižšie, už pri 1750, a neklesá pod hodnotu 340 Nm až do 2500 otáčok. Motoru to veľmi pomohlo, pôsobí sebavedomejšie, ochotnejšie sa zbiera z nižších otáčok, v nízkych otáčkach neduní a netrápi sa. Ešte viac sme boli zvedaví na novú dvojspojkovú sedemstupňovú prevodovku. Princíp poznáte, rýchlosti 1, 3, 5, 7 sú akoby v jednej skrini, 2, 4, 6 a spiatočka v druhej.

Hoci ide o kombi, stále má elegantné a dynamické línie.

A sila motora sa prenáša pomocou dvoch jednolamelových suchých spojok. Suché spojky sú konštrukčne jednoduchšie a majú nižšiu hmotnosť, radenie, teda výmena ich funkcií však trvá pocitovo trošku dlhšie. Oproti doterajšiemu 6-stupňovému automatu je však, samozrejme, v rýchlosti radenia výrazný rozdiel. Nehovoriac o nižšom odpore a dôsledkoch na spotrebu. Radiť sa dá aj ručne, pomocou lopatiek pod volantom, alebo pákou.

Stále sú však na páke vyššie rýchlosti dopredu... Ručné radenie vás dlho nebude baviť, nie je až také pohotové a prevodovka radí skvelo aj sama. Občas sa hodí podradiť dopredu, najmä pri dynamickej jazde, ak sa blíži prudká zákruta a auto o nej netuší. Na výber sú aj tri režimy. Športový motor vytáča viac, páčil sa nám aj ekonomický, to radí prevodovka šup-šup čo najvyššie stupne.

Na palubnej doske vidno, že striedme tvary starnú pomalšie. Priestranný kufor sa dá rôzne rozčleniť.

V meste pri 50 km/h je zaradená štvorka a 2000 otáčok, na diaľnici pri 130 km/h má štvorvalec na sedmičke 2200 otáčok. Počas testu sme mali priemer 6,7 litra nafty. Na diaľnici mierne nad sedem, na bežnej ceste aj pod šesť. Vyskúšali sme aj xenónové svetlá s asistentom diaľkových svetiel. Nemení sa intenzita, čo menej unavuje, pri stretávacích svetlách sa horná časť svetelného toku zacloní.

Systém je azda až príliš opatrný a oslnenie protiidúcich určite nehrozí. Naopak, až príliš horlivý sa nám videl asistent jazdy v jazdných pruhoch a často sme sa s ním na volante pretláčali, až kým sme ho nevypli. No pripúšťam, že azda to niekomu pri písaní SMS pomáha. Inak sme boli s autom spokojní, ale dokonalosť tvoria maličkosti. Trošku rýchlejšie by mohli reagovať tlačidlá zamykania na kľučkách. Prijali by sme, keby sa volant dal viac vysunúť, hoci je vyhrievaný. Potešilo by, keby sa rádio vyplo až pri otváraní dverí, a nie po vypnutí motora. A nedokázali sme prepnúť vonkajší teplomer zo stupnice pána Fahrenheita na Celzia, i keď na začiatku testu tam bol správny údaj. Ale to je zasa naša chyba. Naopak, teší nás, že sme nemali štart- stop systém.

Kúpiť či nekúpiť?

Vyšší výkon, lepšia pružnosť, nižšia spotreba, príjemná jazda. Škoda, že nová prevodovka zatiaľ nie je v kombinácii s benzínovým motorom. Ale aj tak by som si nakoniec asi vybral naftový.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Nový Hyundai IONIQ 9 pred svetovou premiérou
• Hyundai Inster je najdostupnejší elektromobil značky. Poznáme ceny na slovenskom trhu
• Hyundai Inster Cross: Malý crossover s dobrodružným charakterom