+25

Hľadám najlepšie C4 Picasso pre seba...

Medzi dlhou a krátkou verziou kompaktného vanu sú pomerne veľké rozdiely v jazdných vlastnostiach. Naftové motory potešili a nová automatická prevodovka tiež. Robot patrí do malých áut.

Mám známeho, ktorý sa rozhodol, že nové auto si chce vybrať z rodiny Citroen C4 Picasso, pretože má dobré skúsenosti s Francúzmi a dizajnovo sa mu páčia. Nemá však šajnu ktorý motor a výbavu si vybrať. Dôležitú úlohu zohrávajú tiež financie, kde ale vstupuje do hry jeden veľmi významný žolík. Doma má starú Xsaru Picasso, ktorú by chcel patrične zúročiť odkupným bonusom v rámci momentálnej akcie. Ten sa pohybuje podľa motorizácie a výbavy od 1500 do 3000 €, takže dosť silno zvažuje aj lepšie vybavené auto. Jeho príbeh ma motivoval zamyslieť sa nad daným príkladom z vlastného pohľadu.

Pri svojom rozhodovaní vychádzam z toho, že väčšinu času jazdím v meste a teda ideálnou by bola pre mňa benzínová poháňacia jednotka. Diesel je riziko z pohľadu DPF filtra, vstrekovačov a najnovšie do poslednej generácie motorov BlueHDi treba prilievať močovinu, čo je nie ani tak problém z pohľadu nárokov na vodiča. Proces je nastavený tak, aby ju stačilo dolievať v rámci klasickej servisnej prehliadky. Každá takáto návšteva servisu ma ale bude stáť niečo navyše. Takže benzín je jasný, nemám čo riesiť. Z ponuky benzínových agregátov mám na výber atmosferickú 1.6-tku s výkonom 88 kW/120 k, ktorá ma v prípade krátkeho C4 Picassa vyjde minimálne na 16.990 € (+ odkupný bonus 1.500 €). Fyzicky som ju ešte nejazdil, ale keď vychádzam z údajov výrobcu o odľahčení novej generácie, výkonovo by mohol stačiť aj na jazdy s plne naloženým autom. Za dlhšie Grand C4 Picasso s väčším kufrom, pre mňa krajšie tvarovanou zadnou časťou a o niečo luxusnejším priestorom pre nohy v druhom rade by som zaplatil 18.190 € (+ odkupný bonus 1500 €), teda o 1200 € viac.

Schránka uprostred palubnej dosky je poctivo čalúnená. Výduchy ventilácie vzadu majú samostatný ventilátor.

Trochu bolestivá suma pri rovnakej výbave, ale mne srdce ťahá skôr k dynamickejšej a po všetkých stránkach atraktívnejšej preplňovanej jednotke 1.6 THP, ktorú poznám z mnohých modelov PSA aj MINI. Ponúka o 27 kW/36 k vyšší výkon (88 kW/ 120 k vs. 115 kW/156 k), podľa výrobcu spotrebuje o 0,3 l/100 km menej benzínu (6,3 vs 6,0 l/100 km) a uháňať vie až o 22 km/h vyššou maximálnou rýchlosťou (187 km/h vs. 209 km/h). Navyše pri pohľade do cenníka nastáva v prípade agregátu 1.6 THP jeden dosť podstatný rozdiel. V krátkom C4 Picasse dostanete tento motor len v kombinácii s najvyššou výbavou Exclusive za 23.790 €. V dlhom Grand-e už od tretej výbavy Intensive za 21.590 €, čím usporíte až 2.200 €, čo je zaujímavý peniaz. Ja by som síce časť z tejto sumy investoval ešte do príplatku za tretí rad sedadiel 650 €. Stále však ostanem v pluse 1.550 €. Ak by som mal vo vlastníctve starý Citroen, výmenou starého za nový môžem ušetriť ešte viac. Odkupný bonus sa podľa výbavy a motorizácie pohybuje od 1500 až do 3000 €. Za krátky by mi v danej výbave odpočítali 3.000 €, za dlhý so slabšou výbavou len 2.000 €, čím by som sa dostal na rozdiel 1.200 €. S tretím radom sedadiel v Grand-e len na 550 €.

Na manipuláciu s tretím radom sedadiel v Grande treba obe ruky. Posuvné sedadlá druhého radu patria vždy k štandardnej výbave.

Keď som nazrel do zoznamu prvkov výbavy, ktoré Exclusive ponúka naviac v porovnaní s Intensive, ľúto by mi bolo iba 5 opierok hlavy Relax, adaptívneho tempomatu a dvoch vstupov na USB, keďže často v aute dobíjam telefón, Go Pro kamery a iné veci. Príplatok za 5 opierok hlavy pri výbave Intensive som sa v cenníku nedočítal, aktívny tempomat je iba súčasťou príplatkového balíka a 2x USB súvisí tiež s ďalším vybavením. Naopak vôbec by mi nebolo ľúto 17-palcových kolies. Naše testy nám ukázali, že kolesá veľkosti 16-palcov sú na naše cesty akurát. Taký zdravý kompromis z pohľadu imidžu aj komfortu jazdy. Ako záujemcu o benzínový motor ma trochu mrzí, že ponuka pre C4 Picasso a Grand C4 Picasso je stavaná prevažne na naftových agregátoch a s nimi spojených verziách. C4 Picasso má v ponuke tri naftové motory, Grand len dva, ale v oboch prípadoch je len diesel na výber s robotizovanou alebo automatickou prevodovkou. Na kombináciu benzín a automat môžem zatiaľ zabudnúť. Zmeniť by sa to malo v priebehu tohto roka.

Prístrojový panel ponúka niekoľko režimov zobrazenia. Môže na ňom byť aj výstup z navigácie.

A ešte jeden detail. Podobne ako robí Citroen exkluzivitu z motora 1.6 THP, veľmi si cení aj novú 6-stupňovú automatickú prevodovku, ktorú si môžete objednať len v dlhom Grand-e, s najsilnejším naftovým motorom 2.0 BlueHDi (110 kW/150 k) a najvyššou výbavou Exclusive. Takže, keby som dával prioritu motoru, dizajnu a priestoru, z tejto malej úvahy mi vychádza jasný víťaz – Grand C4 Picasso s motorom 1.6 THP a výbavou Intensive. V prípade, že by mi viac záležalo na jazdných vlastnostiach, tiež motore a do tretice aj na výbave, mojou voľbou by bol krátky C4 Picasso 1.6 THP vo výbave Exclusive. Pretože rozdiel v jazdných vlastnostiach medzi oboma verziami je aj napriek identickej platforme dosť markantný.

Konštruktéri šetrili každý milimeter, aby sa im dovnútra zmestili tri rovnako široké sedadlá. Preto sú krajní pasažieri natlačení celkom na dvere.

Po presadnutí z Grand-a do krátkeho Picassa som si pripadal ako v športovom hatchbacku. S lepším držaním stopy, hravejším jazdným prejavom, v tom zmysle, že bol prístupnejší na rýchlu zmenu smeru, v zákrutách agilnejší a napriek veľkej istote v zákrutách aj komfortnejší. Mal som pocit, že z tejto karosérie kolesá trčia von viac ako z dlhej. Cítil som teda väčšiu oporu v šírke náprav. Vyšší jazdný komfort zase súvisí s obutými 16-palcovými kolesami, zatiaľ čo Grand mal obuté 17-tky. Všimol som si ešte jeden rozdiel. V krátkom Picasse som sa od prvého momentu pristihol, že idem svižnejšie, dynamickejšie, „nakladám“ mu podstatne viac a pri tomto štýle jazdy mi už trochu prekážala ľahkosť riadenia a tenký veniec volantu. Chýbalo mi intenzívnejšie spojenie s prednou nápravou a v rukách som chcel držať poriadny, hrubší veniec volantu ako v Golfe alebo Seate Leon. Preto, hoci som sa lepšie povozil s krátkym, predsa len by som sa vrátil ku Grand-u, ktorý ma stále vie dosť pobaviť, nerozčuľuje ma riadením, pretože s ním nemusím ísť až na takú hranu a najmä vďaka dlhému rázvoru a krátkym previsom veľmi dobre znáša plné zaťaženie so 7 pasažiermi na palube. Rozdiel medzi testovanými autami bol tiež v agregátoch a prevodovkách. Kým krátke Picasso poháňala stará známa kombinácia vznetového štvorvalca 1.6 e-HDi (85 kW/ 115 k) a šesťstupňovej robotizovanej prevodovky, Grand mal pod kapotou nový turbodiesel 2.0 BlueHDi (110 kW/150 k) so šesťstupňovým automatom pracujúcim na princípe hydrodynamického meniča.

Volič režimov prevodovky je za volantom.

Francúzi potvrdili, že čo do užívateľskej stránky, naftové motory robiť vedia. Oba majú príjemne mäkký chod bez rušivých vibrácií a hluku. Platí to aj o dvojlitri, ktorý sa v porovnaní s predošlou generáciou vyznačuje vyšším kompresným pomerom. Ani hodnota 16,7:1 sa negatívne nepodpísala na jeho kultivovanosti. Keď sme pri číslach, doplňme, že krútiaci moment narástol o 30 Nm na 370 pri 2.000 1/ min a agregát je oproti predchodcovi o sedem kilogramov ľahší. Šesťstupňový automat Aisin vie pred zákrutou pekne podradiť, ale na druhej strane to s častou zmenou prevodových stupňov nepreháňa a snaží sa vyťažiť z veľkého krútiaceho momentu motora. Dlhá šestka nechá pri diaľničnej stotridsiatke spadnúť otáčky až k 2.100/ min. Napriek tomu spotreba v tomto režime vybehla na 6,5 l/100 km. Priemer počas celého testu sa však ustálil tesne pod šiestimi litrami. Celkom sme si obľúbili aj „tykadlo“ trčiace spoza volantu, ktoré slúži ako volič jednotlivých režimov prevodovky. Zvlášť pri manévrovaní napríklad na parkovisku si ním viete rýchlo navoliť spiatočku a potom zasa “Déčko“. Výrobca trochu marí potenciál automatickej prevodovky tým, že ju ponúka iba v kombinácii s najvyššou výbavou Exclusive.

Robot v krátko Picasse už toľko nadšenia nezožal, hoci aj jemu treba priznať istý pokrok. Z princípu jeho konštrukcie nebude jazda nikdy taká plynulá ako s klasickým automatom. Štve nás občasné váhanie prevodovky, napríklad keď treba odbočiť doľava na hlavnú cestu. Dvojka tam nezapadne vždy na prvýkrát, a tak má šofér o adrenalín postarané. Trochu kratšie sprevodovanie naftovej jedna-šestky znamenalo, že výrazný výkonový rozdiel oproti Grandu s dvojlitrom sme necítili. Svoj podiel na tom mala aj o citeľných 155 kilogramov nižšia hmotnosť krátkeho Picassa. Spotreba však klesla vo všetkých režimoch takmer o liter. Po diaľnici sme jazdili za 5,8 l a v priemere za 4,9 l/ 100 km. Konštrukčná jednoduchosť robotizovanej prevodovky sa prejavila v nižšom príplatku. Kým za klasický automat si pri dvojlitri treba doplatiť 1.700 eur, robot k jedna- šestke stojí len 900 eur. Napriek tomu by sme si ju do svojho auta nevybrali, pretože v aute za minimálne 20.290 eur by sme to poskakovanie (hoci trochu menej výrazné ako v nedávnej minulosti) nevydržali.

Kúpiť či nekúpiť?

Moju voľbu ste si prečítali vyššie. Samozrejme, výber vanu sa úzko odvíja od počtu členov rodiny a ich potrieb. Kolega zase odporúča zvážiť, či vám nestačí krátke Picasso. Dostanete MPV, ktoré má jazdnými vlastnosťami blízko ku klasickému kompaktnému hatchbacku. Bonusom je nižšia hmotnosť i cena. Akurát škoda, že vznetový dvojliter sa v prípade kratšieho variantu nedá kombinovať s automatickou prevodovkou.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Jubilejný 25. zraz slovenského Citroën 2CV klubu
• Vynovený Citroën Berlingo prichádza na Slovensko. Poznáme ceny, verzie a motorizácie
• Citroën C5 Aircross MHEV 136 ë-DCT6: Viac než len elektrifikácia (VIDEOTEST)