+8

Citroën Grand C4 Picasso 1.6 e-HDi: Rozbiehame ďalší dlhodobý test

Kto Autožurnál číta pravidelne, vie, že pri dlhodobých testoch dávame prednosť rodinným autám. Inak to nebude ani teraz, keď sa pomaly lúčime s Hyundaiom Santa Fe. Uvoľnené miesto po ňom preberá sedemmiestny Citroën Grand C4 Picasso 1.6 e-HDi.

Francúzi nedávno uviedli na trh novú generáciu kompaktných minivanov. C4 Picasso a Grand C4 Picasso chcú svojmu majiteľovi sprostredkovať v prvom rade praktickosť. Bokom nemá ostať ani zážitok z nových technológií a tiež radosť z jazdy. Veď oba stoja na novej platforme EMP2 a medzigeneračne zhodili desiatky kilogramov. 

Počas prvých asi tisíc zabiehacích kilometrov, ktoré náš Citroën absolvoval cestou naprieč Slovenskom, ostali zadné sedadlá takmer nedotknuté. Novučičké auto prešlo úvodnými meraniami, aby sme v závere testu mali s čím porovnávať. V hlavách sme si zároveň zrovnávali názor na niektoré detaily. 

O motore máme jasno už teraz. Hoci pre každodenné rodinné jazdenie v meste zvykneme odporúčať benzín, turbodiesel 1.6 e-HDi (85 kW/115 k) si nás v Picasse získal na celej čiare. Dostanete ho už od druhého stupňa výbavy, štandardne so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Beží mimoriadne mäkko, potichu a prakticky bez vibrácií. Dostatok sily má tesne za hranicou tisícpäťsto otáčok a ťahať vydrží približne do úrovne 4.000 1/min. Páči sa nám rýchla odozva agregátu na zošliapnutie akcelerátora i naladenie spojkového pedála. Nie je príliš tuhý a zaberá kdesi v druhej polovici svojej dráhy. V tomto aute sa bude ľahko rozbiehať aj vašej polovičke. Pozitívny šok vyvolala precízna kulisa radenia. 

Otvorená skrinka s čalúneným vekom poslúži aj ako držiak na telefón.

Páka sa pohybuje po dlhších, ale naozaj presných dráhach. Zmenu jednotlivých stupňov sprevádza mechanické cvaknutie. Ešte väčším prekvapením je spotreba paliva. Zvykli sme si, že každý turbodiesel potrebuje najazdiť určitý počet kilometrov, aby si takpovediac „sadol“ a začala klesať spotreba. Citroën nie. Jedna-šestka e-HDi konzumuje od začiatku v meste do šesť litrov nafty. Na okreskách sme „lízali“ štvorlitrovú hranicu. Zväčša sme pritom jazdili s vypnutým systémom štart/stop, ktorý síce funguje dobre, ale stále si naň nevieme úplne zvyknúť. Chyba nie je v aute. Motor sa vypína veľmi často - ešte predtým, než stihnete fyzicky zastaviť. Agregát vďaka reverzibilnému alternátoru opätovne bleskovo naskočí - skôr než stihnete zaradiť jednotku. Navyše, robí to veľmi kultivovane. Lenže chýba nám pocit, že máme všetko pod kontrolou. Samovoľné vypínanie motora aj pri výjazde z parkoviska, keď sa kolesá ešte točia a my sa rozhliadame, či môžeme vyjsť na hlavnú, nám liezlo na nervy. 

Motor 1.6 e-HDi, na rozdiel od novších súrodencov BlueHDi, plní iba emisnú normu Euro5, ale nevyžaduje pravidelné dolievanie roztoku močoviny AdBlue.

Na vypnutie systému štart/stop neexistuje tlačidlo. K tejto funkcii sa treba preťukať cez dotykový displej. Minimálne tri kroky sú potrebné pre deaktiváciu funkcie a opätovný návrat k menu rádia. Samozrejme, po každom naštartovaní sa štart/ stop opäť automaticky aktivuje. Tým sa dostávame k prvku, ktorý nám v Picasse prekáža. Ak už chceli byť Francúzi inovatívni a zveriť ovládanie väčšiny funkcií dotykovému displeju, mali si dať sakramensky záležať na jeho rýchlych reakciách. Nedali. Ešte že môžeme medzi predvolenými rozhlasovými stanicami listovať prostredníctvom multifunkčného volantu. Aj na to však treba tri kroky: stlačiť valček, navoliť stanicu a opäť ju stlačením potvrdiť. 

Displej namiesto prístrojového panela je konfigurovateľný. Môže zobrazovať aj údaje navigácie.

Jednoducho, Citroën Grand C4 Picasso počas úvodných kilometrov potešil viac dobre zladenou mechanikou než modernou elektronikou. Platí to aj pre podvozok. Konečne sme dostali auto na rozumných 16-palcových kolesách s pneumatikami 205/60, nie efektné osemnástky s nízkoprofilovým obutím. Rozdiel v komforte sa prejavil okamžite. Okrem príjemného filtrovania väčšiny nerovností, má vyšší profil pneumatík blahodárny vplyv na istotu zadnej nápravy. Guma veľa odfiltruje, takže na vlečených ramenách zavesené kolesá, spojené torznou priečkou, zväčša nemajú tendenciu znervóznieť. Šoférovať veľké Picasso nie je vyslovene zábava, ale z auta cítiť istú ľahkosť. V zakrutách solídne odoláva nedotáčavosti, akurát netreba dostať strach z prvotného náklonu karosérie. Tá má tendenciu, oprieť sa do kolies. Potom auto dlho poslušne reaguje na pokyny volantom.

*funkcia overboost

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Jubilejný 25. zraz slovenského Citroën 2CV klubu
• Vynovený Citroën Berlingo prichádza na Slovensko. Poznáme ceny, verzie a motorizácie
• Citroën C5 Aircross MHEV 136 ë-DCT6: Viac než len elektrifikácia (VIDEOTEST)