+24

BMW i8: Šoféroval som auto budúcnosti

Aspoň tak pôsobí na okoloidúcich prvý hybridný superšport z dielne automobilky BMW, ktorý popri bežnej konfekcii na euróspkych cestách vyzerá ako auto z inej galaxie. BMW i8 však nie je žiaden drtič okruhov. Hoci zrýchlením a dynamikou sa nemá začo hanbiť ani v porovnaní so superšportami zvučných mien, naladením podvozka a použitou technikou, ktorá si vyžaduje svoju starostlivosť, má bližšie skôr k športiakom kategórie GT.

Svojim imidžom dá ale nepochybne do smútku akékoľvek Ferrari, Lamborghini či Aston Martin. Neexistuje človek, ktorý by sa za ním neobzrel, keď okolo neho prejde. Prechádzate cez obec a starí ľudia vrážajú čelom do stĺpov, najväčší flegamitici si idú vykrútiť krky a deti za vami bežia ako za vesmírnou loďou Enterprise zo Star Treku. Keď trpíte nedostatkom pozornosti, treba si kúpiť BMW i8.

V disciplíne seba prezentácie vám urobí lepšiu službu než akýkoľvek superšport. Písal sa rok 2009, keď som na autosalóne vo Frankfurte pokyvkával hlavou nad konceptom BMW Vision EfficientDynamics. Dobre si pamätám ako som si vtedy hovoril: „Čo je to za nezmysel, dať do auta vzhľadom porážajúceho všetky superšporty 1,5-litrový preplňovaný naftový trojvalec a s pomocou elektromotorov na prednej aj zadnej náprave vyšlahať jeho výkon na neskutočných 262 kW/356 k?“ 

Chlapci od BMW už vtedy veľmi dobre vedeli, čo bude nasledovať. Prešli 4 roky a z konceptu sa stala pýcha ponuky BMW. Akýsi misionár nových myšlienok. Len s tým rozdielom, že naftový trojvalec vystriedal benzínový, rovnakého objemu 1,5 l a preplňovaný dvojkomorovým turbodúchadlom TwinPower Turbo. Jeho výkon je 170 kW/ 231 k. Na takého drobčeka úctyhodná porcia. No ani krútiaci moment 320 Nm nie je z kategórie skromných. Z dvoch elektromotorov ostal len jeden, hoci v určitých fázach pomáha spaľovaciemu motoru štartér, čo je sám o sebe elektromotor, ktorý zároveň slúži aj ako generátor pre predný elektromotor (čiže premieňa kinetickú energiu na elektrickú). 

Po aktivovaní režimu Sport, preklopením  voliča radiacej páky doľava, prístrojový panel zaleje červená.

Hlavný elektromotor je umiestnený nad prednou nápravou a poháňa predné kolesá. Disponuje výkonom 96 kW a krútiacim momentom 250 Nm. S plne nabitými lithium-iontovými batériami je schopný sám poháňať i8 až na vzdialenosť 37 km, maximálnou rýchlosťou do 120 km/h. Takže pri jazde čisto na elektrinu je to vlastne predokolka. Pri zapojení aj zadného spaľovacieho motora môžeme hovoriť o elektronicky riadenom pohone všetkých štyroch kolies, hoci bez mechanického prepojenia oboch náprav. Týmto som sa vlastne dostal k jazdným režimom. Mestá a dediny je ideálne preplachtiť bez spaľovacieho motora, teda s pohonom len predných kolies v režime eDrive. V režime Sport i8 čerpá silu hlavne zo spaľovacieho motora, ale pri každej akecelrácii si pomáha aj elektromotorom. Pokiaľ má samozrejme šťavu v baterkách, čo však nie je problém, lebo i8 to s rekuperovaním naozaj vie. 

Hlavným agregátom je tento drobček: 1,5-litrový preplňovaný trojvalček s hrdým výkonom 170 kW/231 k.

Energiu zbiera tak často a maximálne intenzívne ako sa len dá. Vyšlahať preto kapacitu batérii na trase dlhej 150 km je celkom umenie. Aj to si musíte užívať plnú porciu sily celej sústavy pri každej akcelerácii. Pretože môžete mať dojazd na elektrinu len 5 km a stačí ak čo najčastejšie sa budete snažiť plachtiť, prípadne nebrzdiť dolu kopcom a razom si dojazd predĺžite o niekoľko km. Jazdou dokážete auto dobiť maximálne na 80%. Na 100% ho dobijete jedine z elektrickej zásuvky. Do režimu Sport sa auto prepína jednoduchým prehodením voliča radiacej páky automatickej prevodovky do manuálneho radenia. Vtedy sa auto celkovo nabudí, prístrojový panel zaleje červená, zrýchlia sa reakcie akcelerátora aj prevodovky a zostrí sa tiež prevod riadenia. Zároveň auto aj najintenzívnejšie rekuperuje, po ubratí plynu. Potom sú na výber ešte ďalšie dva režimy Comfort a Eco Pro. V Comforte si elektronika sama riadi zapájanie jednotlivých motorov. V Eco Pro obmedzením funkcie klimatizácie a šetrením energie na viacerých miestach sa snaží o maximálne predĺženie dojazdu. S týmito režimami som sa ale vzhľadom na krátkosť času (presne 28 km čo som mal auto k dispozícii) logicky veľmi nezaoberal. 

Nebyť futuristického tvaru palubnej dosky, špeciálne tvarovaného venca volantu a niektorých recyklovaných materiálov, ani si nevšimnete, že sedíte v unikátnom BMW. Kokpit je podobný ostatným modelom tejto značky.

BMW i8 bol len jeden z bodov programu v rámci xDrive Challenge, ktorú som absolvoval začiatkom februára vo švajčiarskych Alpách. Dobre vymyslená akcia však s xDrivom veľa spoločného nemala. Teda okrem toho, že sa jazdilo s modelmi vybavenými pohonom xDrive. Na suchých asfaltoch sme si veľa zábavy s xDrivom neužili. No nevadí, pretože na akciu som aj tak išiel len kvôli i8, a hoci som sa v nej zviezol menej ako som čakal, rozhodne to stálo za to. 

Vďaka krídlovým dverám sa do nízkej karosérie ľahšie lezie.

Najväčším zážitkom je samozrejme akcelerácia so „zapojením“ oboch agregátov, teda spaľovacieho aj elektromotora. V úvodných momentoch sa vám nechce veriť, že vzadu pracuje len trojvalček. Tipovali by ste minimálne o valec viac a určite väčší objem. Tlak spoza chrbta je fantastický, navyše doprevádzaný reálnym športovým zvukom, ktorý je čiastočne dorábaný reporduktormi, ale už samotný základ zo športovo vyladeného výfuku je dostatočný a majú z neho pri akcelerácii zážitok aj okoloidúci na ulici. Pod intenzívny zážitok zo zrýchlenia sa podpisuje aj fakt, že vďaka ľahkým materiálom BMW i8 váži len 1485 kg. Takže budúcnosť downsizingu nie je až taká bledá ako by sa mohlo zdať. Pokiaľ sa jej ujmú technici, ktorí vedia... 

Výrobca označuje i8 ako 2+2 miestne kupé. Zadné dve miesta sú vyslovene núdzové. Buď len pre menšie deti, alebo ich môžete využiť na odloženie ďalšej batožiny.

Výrobca udáva i8-čke zrýchlenie z 0 na 100 km/h za neuveriteľných 4,4 sekundy. Oveľa väčší úsmev na tvári vám ale vylúdi pružnosť na jednotlivých prevodových stupňoch. Vtedy vám vie mozog naozaj pekne odkrviť. Veľmi intenzívne sú najmä výjazdy zo zákrut. Na auto tejto kategórie ma prekvapilo trochu málo spätnej vazby od riadenia, ale samotné riadenie je inak dostatočné priame. Ani v rýchlom tempe nemá i8 problém čisto a v poslednej chvíli zahýnať, akoby ste od superšportu čakali. Je to aj vďaka batériám uloženým v stredovom tunely, ktoré znížili ťažisko až na 45 cm nad cestou, čo je ešte o 1 cm nižsie než napríklad v prípade Ferrari 458 Italia. Vpredu aj vzadu i8 využíva hliníkové viacprvkové zavesenie, ktoré i8 zabezpečuje precízne vedenie stopy v ostrých aj rýchlych tiahlych zákrutách. Na okruh by som ale s týmto autom nešiel. Uzučkým pneumatikám, vpredu so šírkou 195 mm a vzadu 215 mm, ale aj pomerne citlivej technike, určenej skôr na športové vozenie sa po okreskách a hranie s rekuperovaním, by mohla extrémna jazda na okruhu dať riadne do tela. Toto jednoducho nie je auto, ktoré by ste mohli hlušiť po Nordschleife ako BMW M3 alebo M4 a robilo by mu to dobre. V porovnaní s ostrou konkurenciou predsalen pôsobí krehkejším dojmom. Taktiež podvozok nie je naladený vyslovene superšportovo, ale vie ponúknuť stále príjemnú úroveň komfortu. Zážitkom je aj samotné nastupovanie do karbónovej vane. 

Elektromotor umiestnený nad prednou nápravou poháňa predné kolesá. Batérie sú schované v stredovom tuneli. Ich uloženie prispieva k zníženiu ťažiska.

Rám karosérie je totiž z ľahkého karbónu a jednotlivé diely karosérie sú z termoplastu. Disciplína nastupovania veľmi pripomína pretekárske okruhové špeciály. Najprv si vyklopíte mohutné krídlové dvere, ktoré samotné robia z i8 kozmický špeciál, a potom musíte prekročiť širokánsky prah a zadkom sa doslova zošmyknúť do korýtkových sedačiek. Nebyť futuristického tvaru palubnej dosky, špeciálne tvarovaného venca volantu a niektorých recyklovaných materiálov (čalúnenie stropu je napríklad vyrobené z recyklátov, 40% z pet fliaš, zvyšok je čistá 100% vlna), ani si nevšimnete, že sedíte v unikátnom BMW. Kokpit je podobný ostatným modelom tejto značky. Takže od prvého momentu sa človek zorientovaný v značke cíti ako doma. Výrobca označuje i8 ako 2+2 miestne kupé. Zadné dve miesta sú ale vyslovene núdzové. Buď len pre menšie deti, alebo ich môžete využiť na odloženie ďalšej batožiny. Stena oodeľujúca motorový priestor od kabíny za ušami posádky je z chemicky tvdeného skla, podobne ako displeje dotykových telefónov. Čiže materiál ľahký, pevný a príkladne zvukovo izolačný. Napriek tomu, posádka o zážitok zo zvuku motora naprichádza, no ani nemôže povedať, že po odjazdení trasy dlhej 400 km je ohučaná. 

BMW i8 ani i3 na Slovensku zatiaľ oficiálne v predaji nie je. Dá sa však objednať aj doviesť. Stačí sa ozvať importérovi a ten potenciálneho záujemcu nakontaktuje na najbližšie predajné miesto v okolitých krajinách. Pozitívne je, že kvôli servisu ale do zahraničia chodiť netreba. Momentálne sú na Slovensku už tri i-čkové servisy, pre elektrické autá – v Trenčíne, v Žiline a v Bratislave. Momentálne už vraj po Slovensku jazdia tri i8-čky a 5 kusov modelu i3.

Súvisiace články

• BMW M5 G90: Hmotnosť je paradoxne menší problém ako sa zdalo (VIDEO)
• Nové BMW M5 Touring oficiálne: Tretíkrát aj ako kombi
• Nové BMW M5 2025 oficiálne: Šialený výkon, ale aj šialená hmotnosť
• Nové BMW X3 2025 podrobne