Audi TT ťaží maximum z nadiktovanej techniky

Akýsi prológ pred prvou jazdou v novom Audi TT ukázal najmä to, ako veľmi konštruktéri z Ingolstadtu pozmenili „povinnú“ koncernovú techniku.

Koncern Volkswagen Group v roku 2012 uviedol modulárnu platformu MQB s cieľom zjednodušiť vývoj nových modelov a zredukovať výrobné náklady. Jednotný konštrukčný základ dokáže využiť malý hatchback i veľké SUV. Avšak vynorili sa otázky, či dopredu nadiktovaná platforma zbytočne nezväzuje konštruktérom ruky.

Audi pripravilo špeciálny workshop, aby ukázalo, akým spôsobom je možné „ohýbať“ myšlienku jedného podvozka. Na prvé počutie by sa totiž mohlo zdať, že nové Audi TT, postavené na platforme MQB, vlastne jazdí rovnako ako A-trojka alebo Volkswagen Golf.

Kompaktné kupé sa už od roku 1998 snaží prinášať vylepšenú konvenčnú techniku, zabalenú do atraktívneho dizajnu. Málo kto ale vie, že názov auta vychádza ešte zo 60. rokov minulého storočia. Vtedy na báze ľudového NSU Prinz 4, vznikol rýchly, no stále celkom dostupný derivát NSU TT.

Nové TTčko čerpá z výhodnej pozície značky Audi ako takzvaného prémiového výrobcu v rámci koncernu VW. Preto si konštruktéri z Ingolstadtu mohli dovoliť vykonať toľko zmien na inak jednotnej platforme. A tak jedným z mála spoločných prvkov s už spomenutým Golfom je časť podlahy. Pozostáva zo za tepla valcovanej vysokopevnostnej a ultra vysokopevnostnej ocele. Pre potreby kupé je však podlaha výrazne skrátená.

Rázvor Audi TT síce medzigeneračne narástol o 37 mm. Výsledná hodnota 2.505 mm je napriek tomu najkratšia zo všetkých áut postavených na platforme MQB. S podlahou čiastočne súvisí umiestnenie poháňacej jednotky naprieč pred prednou nápravou a jej naklonenie smerom ku kabíne v uhle 12 stupňov. Rovnaké je uloženie kardanového hriadeľa i koncepcia viacprvkovej zadnej nápravy.

Z hľadiska celkovej torznej tuhosti karosérie je kľúčový stredový tunel a na neho nadväzujúci priečnik, pod ktorým býva umiestnená palivová nádrž. Audi pre tieto prvky používa kalenú oceľ. Kdesi v zásuvke vývojového centra značky je aj alternatívne riešenie. Predstavujú ho plasty vystužené uhlíkovými vláknami. Tuhosť už vďaka nim vraj extrémne nevzrastie, no citeľne by mohla klesnúť hmotnosť daných dielov. Karbón je drahý a preto si ho Audi šetrí pre pripravovanú špičkovú verziu TT RS.

Zásadný odklon TTčka od ostatných koncernových kompaktov, predstavuje takzvaná zmiešaná konštrukcia šasi. Kým podlaha je oceľová, zvyšok karosérie pozostáva prevažne z hliníka.

Hliníkové profily, z ktorých sú zadné stĺpiky, vnútorné plášte dverí i zadných blatníkov, vznikajú technológiou nazvanou hydroforming. Materiál získava požadovaný tvar lisovaním prostredníctvom tlaku oleja, ktorý dosahuje až 2.000 bar.

Z hľadiska tuhosti menej namáhané komponenty tvoria vákuové odliatky hliníka. Potom sú tu prvky, od ktorých sa vyžaduje istá pružnosť. Sú súčasťou deformačných zón a pozostávajú z ťahaného (extudovaného) hliníka. Rovnako hliníkový je celý vonkajší plášť karosérie. Absolútne najtenšie hliníkové plechy nájdete na streche. Ich hrúbka nepresahuje tri milimetre.

Princíp tvarovania materiálu metódou hydroforming.

(zdroj: Wikipedia)

Zástupcovia značky hovoria, že filozofia ľahkej konštrukcie sa neobmedzuje iba na jeden materiál – hliník. Ide o to, použiť správny materiál na správnom mieste a použiť ho iba toľko, koľko je nutné. Preto mal špeciálny tím za úlohu zmenšiť prierez väčšiny elektrických vodičov v aute. Ušetril vraj až 2,6 kilogramu.

Materiálovo zmiešaná konštrukcia karosérie využíva rôzne typy spojov. Oceľové a hliníkové časti využívajú studené spoje  – hlavne nity, prípadne skrutky – plus špeciálne lepidlo. Povrch je následne ošetrený hliníkovým tmelom. Na karosérii však nájdete aj 3.020 bodových a bezmála päť metrov hladkých laserových zvarov. Technici sú hrdí najmä na detailné spojenie tenkého plášťa strechy so zvyškom karosérie. Robí ho špeciálny robot technológiou hybridného laserového zvárania.

Karosériu Audi TT drží popri zvaroch pokope

-1.157 nitov

-199 lisovaných spojov

-128 samorezných skrutiek

Výsledkom je karoséria s o 23 percent vyššou statickou tuhosťou v krute v porovnaní s predchodcom a tiež s o 10 mm nižšie položeným ťažiskom. Hotová karoséria váži 276 kilogramov.

Už pri jej návrhu sa myslelo na špecifický otvor v priečke medzi motorovým priestorom a kabínou. Vypĺňa ho ventil, ktorý sa otvára či zatvára v závislosti od zvoleného jazdného režimu a privádza zvuk poháňacej jednotky do kabíny.

Naladenie samotných motorov údajne zodpovedá ostatným koncernovým značkám. Dva súčasné dvojlitre – TFSI a TDI – v ponuke čoskoro doplní základná jedna-osmička TFSI.

Audi si pre jednotné motory samé navrhlo sprevodovanie manuálnej i dvojspojkovej automatickej prevodovky S-Tronic. Cieľom bolo skrátiť nižšie stupne a dopriať šoférovi lepšiu dynamiku pri akcelerácii z pokoja alebo z nízkych rýchlostí. Najvyššie stupne sú medzigeneračne dlhšie – kvôli udržaniu relatívne priaznivej spotreby pri rýchlej jazde po diaľnici.

Medzinápravová spojka Haldex V

-je umiestnená pred zadným diferenciálom

-Audi uvádza, že oproti štvrtej generácii je ľahšia o 1,4 kg (VW pre Haldex V avizuje mínus 1,5 kg, Volvo dokonca 2,2 kg)

-namiesto zásobníka tlakového oleja má výkonnejšie axiálne čerpadlo, poháňané elektromotorom

-nikdy nie je úplne rozpojená; vždy prenáša aspoň minimálne množstvo Newtonmetrov aj na zadnú nápravu

-v Audi TT obsahuje tri softvérové mapy, ktoré sa menia na základe aktuálneho jazdného režimu

-výrobca avizuje zvýšenú odolnosť voči prehriatiu, čo po doterajších skúsenostiach môžeme potvrdiť

Rovnako pohon oboch náprav s medzinápravovou spojkou Haldex V je po stránke hardvéru zhodný s ostatnými zástupcami koncernu. V Ingolstadte pre spojku vyvinuli vlastný softvér, ktorý vraj prináša ešte rýchlejšie reakcie. Riadiaca jednotka Haldexu obsahuje tri softvérové mapy. Tie sa menia na základe zvoleného jazdného režimu cez Audi Drive Select.

V ekonomickom móde prúdi drvivá väčšina krútiaceho momentu na predné kolesá. V športovom spojka reaguje na každé otočenie volantom. Vysokotlaké čerpadlo oleja zopína spojku, ktorá posiela čo najviac Newtonmetrov na zadné kolesá. Auto sa údajne stáva až ľahko pretáčavé. Hravý zadok pomáha nasmerovať TTčko do zákruty.

Štvorkolke tradične asistujú elektronické uzávierky diferenciálov, slúžiace na pribrzďovanie vnútorných kolies v zákrute a tým na potláčanie nedotáčavosti. Povedali nám, že uzávierky ostávajú aktívne aj keď šofér úplne deaktivuje stabilizačný systém. Audi TT túto možnosť ponúka v dvoch krokoch – buď ESC zasahuje neskôr ako obyčajne, alebo vôbec.

Audi sa veľmi snaží, aby kupé TT odčlenilo od koncernového „plebsu“ v nižšej strednej triede. O koľko je novinka skutočne lepšia, však najlepšie povedia až prvé kilometre za volantom.

Všimli sme si

Takto vyzerá slávny predchodca Audi TT, ktorý dodnes vyhľadávajú nadšenci veteránskych pretekov. NSU TT má vzadu uložený zážihový štvorvalec s objemom 1.2 litra, disponujúci výkonom 48 kW (65 k). Vo februári roku 1967 prišiel ešte výkonnejší variant TTS s chladičom vyvedeným pod predný nárazník (na obrázku). Kvôli vtedajším športovým predpisom, klesol zdvihový objem štvorvalca na púhych 996 cm3. Výkon však dosiahol rovných 70 koní (51 kW) pri 6.150 1/min. Ľahký dvojdverový tudor s pohonom zadných kolies akceleroval z pokoja na stovku za 12,3 sekundy a vedel uháňať stošesťdesiatkou. Toto auto má na konte približne tri desiatky titulov z pretekov v Európe i Severnej Amerike. 

Workshop sa konal vo fabrickom múzeu Audi v Ingolstadte. Zástupcovia automobilky pre túto príležitosť vytvorili špeciálnu expozíciu, v ktorej boli všetky tri generácie TTčka. Hádajte, ktoré auto sa tešilo najväčšej pozornosti. Samozrejme, že červené, reprezentujúce prvú generáciu. Nádherne štíhle a kompaktné kupé vymodeloval Peter Schreyer, dnes šéfdizajnér v koncerne Hyundai-Kia. 

Línia bočných okien je prvýkrát zalomená na dvakrát, čo vraj demonštruje pohyb. Predchodcov charakterizuje jeden plynulý oblúk kopírujúci tvar strechy. Nové TT prichádza s výrazom “denné koncové svetlá”. To znamená, že pri aktivovaní denného svietenia vpredu sa automaticky rozsvietia aj diódy vzadu.

TT je ďalším Audi s diódovými svetlometmi Matrix LED. Obsahujú spolu dvanásť diód, ktoré sa môžu rozsvietiť v 64 konfiguráciách. Cieľom je priniesť za každých okolností maximálny svetelný výkon, ale zároveň neoslepovať iných vodičov. Detekcia áut na ceste prebieha prostredníctvom kamery za vnútorným spätným zrkadlom. Matrix LED dokáže naraz zosnímať a následne “odtieniť” až osem cudzích objektov na vozovke.

Predné smerovky klasicky neblikajú. Jednotlivé diódy sa postupne rozsvecujú. Trvá to 150 milisekúnd. Počas nasledujúcich 250 ms ostávajú rozsvietené a potom zhasnú, aby sa po chvíli znova začali postupne rozsvecovať. Audi tvrdí, že nejde iba o efekt. Tieto smerovky si údajne ostatní účastníci premávky všimnú o sekundu skôr než klasické blikače.

Takzvaný virtuálny kokpit patrí k najväčším marketingovým ťahákom Audi TT. Technici integrovali multifunkčný displej, ktorý obyčajne býva na stredovej konzole, priamo do prístrojového panela. K dispozícii je množstvo konfigurácií displeja. Listovať v menu sa dá prostredníctvom ovládača MMI medzi prednými sedadlami. Rovnaké MMI, ale bez touchpadu a v zmenšenej podobe, má šofér aj na ľavej strane volantu. Technologická novinka vyzerá úžasne, no treba si na ňu zvyknúť. Efektivitu tohto riešenia odhalí až klasický test.

Audi systém “virtual cocpit” vyvíjalo v spolupráci so známym producentom smartfónov BlackBerry. Jeho mozgom sú dva štvorjadrové procesory Nvidia T30 Quadra Core. Samotný displej má uhlopriečku 12,3 palca, rozlíšenie 1.440 x 540 pixelov. Obraz sa obnovuje šesťdesiatkrát za sekundu.

Audi montuje do TT dve verzie turbomotora 2.0 TFSI – 169 kW (230 k) a 228 kW (310 k). Rozdiely medzi nimi nekončia pri softvéri riadiacej jednotky. Výkonnejší variant disponuje zosilneným blokom, inými ventilmi, piestami i ojnicami. Hlava valcov pozostáva zo zliatiny hliníka a kremíka. Účinnejšie je aj chladenie. O nárast výkonu v porovnaní so slabším variantom, sa postaral hlavne vyšší plniaci tlak turba, ktorý narástol z 0,8 na 1,2 bar.

Turbodiesel 2.0 TDI (135 kW/184 k) spĺňa požiadavky emisnej triedy Euro6 aj bez oxidačného katalyzátora a teda bez nutnosti pravidelne dolievať vodný roztok močoviny. Na redukciu oxidov dusíka vo výfukových plynoch využíva DeNOx katalyzátor s alkalickou zeminou. Nepýta špeciálnu údržbu, ale potrebuje sa pravidelne vypáliť podobne, ako filter pevných častíc.

Kryt hrdla nádrže sa odistí po ľahkom zatlačení.  Samotné hrdlo nemá klasické skrutkovacie viečko. Jeho tvar bráni natankovaniu nesprávneho paliva, ako sme si už zvykli pri mnohých iných značkách.

Súvisiace články

• Jeden z 99! Elektromobil do terénu Audi Q8 e-tron DAKAR EDITION (Videotest)
• S Audi SQ6 e-tron do Chorvátska na jednu z najkrajších ciest v Európe
• Nové Audi Q5 a SQ5 2025 oficiálne
• Audi už o pár dní odhalí novú Q5