+12

Audi Q5: Nevídaný komfort a ekologické quattro

Za prvými jazdami s novým Audi Q5 som vycestoval najďalej vo svojej doterajšej kariére. Až do ďalekého Mexika, kde sa novinka vyrába.

Model Q5 je pre Audi stelesnením obrovského úspechu. V prvej generácii sa z neho predalo až 1,6 milióna kusov a výrobca dúfa, že druhá tento úspech nielen zopakuje, ale prípadne ešte vylepší. Na to ale musela novinka zapracovať na viacerých veciach. Prvou bol komfort pruženia. Preto jednou z najdôležitejších noviniek je vzduchové pruženie, ktoré neuveriteľným spôsobom vyhladzuje, až doslova žehlí akýkoľvek rozbitý povrch. Spoza volantu pôsobí dojmom kompaktnejšej Q7-čky, pokiaľ ide komfort jazdy a odhlučnenie podvozka na nekvalitných cestách.

Veľmi dobrým testom pruženia bola 40 km dlhá jazda v kolóne po prachu a šotoline, kedy som nevidel pred sebou takmer nič, len siluety krajov cesty. Vtedy som si povedal, teraz ukáž čo je v tebe. Žiadne vyhýbanie sa jamám, zhltnúť musíš všetko čo ti príde do cesty a mňa to nesmie zaskočiť, ani vyrušiť. V tom ma niečo nakoplo a na chvíľu som sa ocitol s autom vo vzduchu. Späť na zem však dopadlo mäkko ako mačka. Nahlas som zvýskol. Tomu hovorím test. Adrenalín mi striekal z uší a Audinka, teda jej podvozok nádherne hltala všetko čo jej prišlo do cesty. Takže vzduchové pruženie veľmi odporúčam. Pri dynamickej jazde v zákrutách by sa síce auto mohlo možno o niečo menej nakláňať, ale celkovo je stabilita karosérie viac ako slušná, takže v kombinácii s jazdným komfortom na danú kategóriu dokonalý podvozok. Na výber sú potom ešte ďalšie tri verzie pruženia. Štandardné s klasickými oceľovými pružinami a na želanie športový podvozok s pritvrdenou charakteristikou tlmičov, prípadne podvozok s reguláciou tlmičov. Zo skúsenosti odporúčam buď úplný základ alebo vzduchové vankúšiky, teda adaptive air suspension.

Adaptívne pruženie ponúka až 5 rôznych nastavení svetlej výšky podvozka, v závislosti od režimu jazdy. Štandardná výška podvozka je 17,5 cm. Len pre porovnanie, oceľový podvozok má svetlosť 20 cm. V režime allroad, ktorý je ideálne si zvoliť na jazdu v hlbšom snehu alebo po poľnej ceste sa dvihne o 2,5 cm na úroveň základného oceľového podvozka. Vyslovene do terénu si ho môžete podvihnúť ešte o ďalšie 2 cm, čiže celkovo o 4,5 cm v porovnaní s východiskovou pozíciou. Pri dynamickej jazde po diaľnici vyššou rýchlosťou pruženie zase automaticky klesne o 1,5 cm a nakladanie ťažkých vecí do kufra si môžete uľahčiť znížením nakladacej hrany o 5,5 cm.

Quattro ultra

Ďalšou veľkou témou počas prvých jázd s novou Q5 bol nový pohon všetkých štyroch kolies quattro ultra. Montovať sa bude do všetkých modelov s pozdĺžne uloženým motorom a krútiacim momentom do 500 Nm. Čiže v prípade Q5 ho budú mať všetky naftové aj benzínové dvojlitre. Jedine naftový trojliter sa bude stále kombinovať s tradičným quattrom ako ho poznáme, teda samosvorným diferenciálom na princípe Torsenu, ktorý na želanie môže byť nahradený športovým diferenciálom.

Quattro ultra už nie je permanentný pohon všetkých štyroch kolies, ale ako pohotovo reaguje výrobca, permanentne k dispozícii. Medzinápravový diferenciál nahradila elektromechanicky ovládaná medzinápravová spojka. Je umiestnená netradične vpredu, hneď za prevodovkou. Spojka má päť alebo sedem lamiel (podľa motorizácie) a na základe ich vzájomného trenia sa mení veľkosť krútiaceho momentu, smerujúceho dozadu. Spojka môže byť aj úplne rozpojená, takže poháňané sú iba predné kolesá. Vtedy sa k slovu dostáva elektromechanická zubová spojka, ktorá je súčasťou zadného diferenciálu. Jej úlohou je odpojiť kardan a niektoré ďalšie pohyblivé časti.

Ak elektronika rozhodne, že autu stačí pohon predných kolies, prestane rotovať kardan i časť zadného diferenciálu. Rotuje iba súkolesie na koncoch poloosí.

Menej pohyblivých častí znamená menšie straty spôsobené trením a menšiu námahu motora, ktorý tak môže pracovať s nižšou spotrebou. Ide o proaktívny systém, ktorý vie predvídať a dopredu pripája zadnú nápravu, bez toho aby vodič o tom vedel. Výrobca vyzdvihuje rýchlosť celého systému, ktorý priebežne vyhodnocuje veľa faktorov a zasiahne asi pol sekundy pred prekĺznutím niektorého z kolies. Elektronika zároveň vyhodnocuje jazdné návyky šoféra a aj podľa nich prerozdeľuje krútiaci moment medzi nápravy.

Pripájanie a odpájanie zadných kolies by vodič nemal spozorovať. Na overenie tohto tvrdenia je ale potrebné pojazdiť s autom trochu viac, hlavne na klzkom povrchu. Faktom je, že počas prvých jázd v mexickom prachu a šotoline som absolútne nepostrehol kedy systém niečo robí. Pocitovo sa Q5 správala podobne ako štvorkolka s Haldexom. Pri prehnaní nájazdovej rýchlosti do zákruty a následnom pokuse o vyvolanie pretáčavého šmyku bola nedotáčavá, ale v žiadnej situácii jej nechýbala trakcia. Aj v krízovej situácii sa citeľne opierala o všetky štyri kolesá. V domácom teste treba ešte overiť, do akej miery je tento systém efektívny s ohľadom na spotrebu. Veľmi ma tiež zaujíma tepelná odolnosť medzinápravovej spojky. Ako dlho vydrží jazdiť v hlbokom snehu a či sa zo štvorkolky nestane pod záťažou po niekoľkých minútach len dvojkolka.

Otázne tiež je, do akej miery budú tradiční fanúšikovia značky schopní vysporiadať sa v hlave s tým, že už nemajú svoje hrdé, permanentné quattro, ale „len“ obyčajnú „ekologickú“ štvorkolku, ktorá vlastne vznikla len z dôvodu buzerácie Európskej únie a naháňania sa za čo najnižšími emisiami.

Stručne k interiéru

Keď niekomu v rozhovore spomeniete, že Q5 sa vyrába v Mexiku, automaticky sa opýta na kvalitu výroby. Poviem to tak, že keď som prvýkrát sedel vo Volkswagene Jetta, ktorý sa tiež vyrába v Mexiku, hneď mi udrel do nosa zápach plastov v interiéri. Už ten naznačoval, že hoci vizuálne je auto podobné modelom vyrábaným v Európe, kvalitatívne to ešte tak nie je.

Hovorím o skúsenosti spred piatich až šiestich rokov. Odvtedy sa mnohé zmenilo. Napríklad fabrika Audi je mladým, len dva mesiace fungujúcim najmodernejším podnikom tejto značky, ktorého pracovníci už minimálne rok a pol pred spustením výroby museli absolvovať množstvo tréningov a školení. Po usadnutí do interiéru Audi Q5 som žiaden rozdiel v pachu, alebo skôr vôni plastov v porovnaní s modelmi ako A4 alebo Q7 nezaznamenal. Taktiež kvalita vypracovania a povrchová úprava materiálov vyzerá identicky.

Nevidím rozdiel v remeselnom spracovaní. Zdá sa teda, že kvalitu si chlapci z Audi ustrážili, o svedčia aj krásne lícujúce diely karosérie s rovnako tenkými špárami po celej dĺžke. Predná časť kokpitu, ako palubná doska a prístrojový panel vychádza z modelu A4. Stredová konzola je zase imitáciou modelu Q7. Veľmi chválim zachovanie tlačidiel na ovládanie základných funkcií multimediálneho systému, pretože už začínam byť nasýtený modernou érou dotykových displejov, ktoré odpútavajú pozornosť vodiča od šoférovania.

Rozmery: dĺžka 4663 mm, šírka 1893 mm, výška 1659 mm, rázvor náprav 2819 mm, objem palivovej nádrže 65 l, objem batožinového priestoru 550 l/1550 l. 

Súvisiace články

• Nové Audi Q6 e-tron oficiálne: Na platforme vyvinutej s Porsche
• Audi A3 prešlo modernizáciou. Pribudla verzia A3 allstreet
• Audi SQ8 4.0 V8 TFSI 2024: Keď chcú ľudia všetko v jednom aute (VIDEOTEST)
• Modely Audi Sport edition teraz s mimoriadnym cenovým zvýhodnením!