+16

Záťažový test-Peugeot 301: Aj z mála robí veľa (odomknuté)

Lacný sedan určený do nepohody prešiel kalamitné cesty ešte pred nájazdom pluhov a vymietol tisíce výmoľov. Turbodiesel pýta zodpovednú údržbu, ale odmení sa rozprávkovou spotrebou nafty.

Na najpálčivejšiu otázku – ako bude Peugeot 301 vyzerať po povedzme 100.000 najazdených kilometroch – nemáme odpoveď. Prvých 3.000 km z avizovaných 10.000 na najrozbitejších slovenských cestách prvej a druhej triedy však dalo aspoň čiastočnú odpovedalo na otázku, či je 301-ka naozaj taká robustná, ako o nej hovorí výrobca. Skúšaný exemplár má pod kapotou najdrahší a teoreticky najchúlostivejší motor z ponuky – turbodiesel 1.6 HDI (68 kW/92 k), spriahnutý s päťstupňovou manuálnou prevodovkou.

Priplatiť si za diesel 1.200 eur v porovnaní s benzínovým agregátom 1.6 VTi odporúčame napriek strašiakom z nákladnejšej údržby v budúcnosti. Každý potenciálny zákazník si však pred kúpou musí zvážiť, či denne jazdí dostatočne dlhé trasy na to, aby sa motor stihol zohriať. „Kvôli prísnym emisným normám sa dnes bez filtra pevných častíc nezaobíde žiadny vznetový motor, preto treba mať na pamäti jeho pravidelné vypaľovanie. A ak sa nedáte nalákať na použitie long- -life oleja, ale zvolíte kratší interval výmien klasického oleja – približne každých 12.000 km, vznetový motor môže spoľahlivo slúžiť dlhé roky po skončení záruky výrobcu. Konkrétne do tohto agregátu patrí olejová náplň s objemom asi 3,75 litra,“ hovorí Pavol Ondrej, mechanik v jednom z košických autoservisov.

Výfukové potrubie od motora až k zadnej náprave tvorí rúra bez akéhokoľvek tlmiča. Z hľadiska budúcej údržby poteší odnímateľný spodný čap predného ramena.

V Peugeote 301 pracuje najnovšia evolúcia vznetového štvorvalca 1.6 HDi, nesúca kódové označenie DV6D. Má osemventilovú techniku a rozvody poháňané remeňom s udávanou živostnosťou 160.000 km. Výrobca hovorí, že systém priameho vstrekovania common-rail Bosch je prispôsobený aj použitiu menej kvalitnej nafty. Ako konkrétne, však neuvádza. Diesel poteší príjemným záťahom od zhruba 1.500 otáčok a dobrou dynamikou, ktorá pramení aj z nízkej pohotovostnej hmotnosti auta – 1.095 kg. Štandardná päťstupňová manuálna prevodovka (iná v ponuke nie je) má typicky francúzsku nepresnú kulisu riadenia. Skúsenosti so staršími modelmi Peugeot napovedajú, že chod radiacej páky bude s priebehom času a kilometrov ešte menej presný. Samotné sprevodovanie je ale navrhnuté dobre. Pri 50 km/h treba odolať pokušeniu a nechať zaradenú trojku. Motor vtedy točí približne 1.800 1/min. Na štvorku už otáčky padnú niekam k 1.200/ min, proti čomu agregát protestuje výrazným dunením. Hodnotu 1.800 1/min dosiahnete aj pri rýchlosti 90 km/h so zaradeným piatym stupňom. Na diaľnici už cítiť – a hlavne počuť – absenciu šestky. Pri tachometrom udávanej rýchlosti 130 km/h motor točí 2.600 1/min.

* S sériovo, – nedodáva sa

Veľkou dominantou motora je spotreba nafty, pohybujúca sa v číslach, ktoré udáva výrobca. Prakticky iba na diaľnici či rýchlostnej ceste sa nám ju podarilo vyhnať cez 5,5 l/100 km. Apetít motora na okresných cestách bez väčších problémov padne pod štvorlitrovú hranicu a čisto v meste s ním dokážete jazdiť za 4,5 až 5 l/100 km. Nevýhodou naftového agregátu je jeho vyššia hlučnosť. Zvlášť na čo najnižšiu cenu orientovanom Peugeote 301 sa zvuk do kabíny prenáša intenzívne. Ďalší tradičný neduh predstavuje pomalší nábeh kúrenia. Peugeot v improvizovanej skúške dokázal pri počiatočnej vonkajšej teplote mínus tri stupne Celzia vyhriať interiér na 12 stupňov za osem minút. Za zváženie stoja vyhrievané predné sedadlá, dodávané za príplatok 215 eur. Jediný „problém“ s motorom sme mali pri ranných štartoch, aj to len občas, keď si zvlhnutý klinový remeň rád zahvízdal.

Podvozok vychádza z menšieho modelu 208 a kombinuje v podstate to najjednoduchšie – trojuholníkové ramená a vzpery McPherson vpredu, vlečené ramená vzadu. Konštruktéri zvolili mimoriadne mäkké naladenie zadnej nápravy, o čom svedčí výsledok z testovacej stolice tlmičov. Veľký rozkmit prekvapil aj skúseného technika na stanici STK. Predná náprava je o poznanie tuhšia, keďže ju zaťažuje poháňacia jednotka. Komfortne naladený podvozok aj v kombinácii s väčšími 16-palcovými diskami a pneumatikami rozmeru 195/55 výborne filtruje väčšinu nerovností našich ciest. Predná náprava občas prenesie do interiéru nejaký ten ráz, ale zadná všetky výmole doslova prepláve. Pri jazde v 301 sme si spomenuli na niekdajší Citroën 2CV. Konštruktéri podľa jednej legendy ladili podvozok škaredého káčatka tak, že na palube mali košík vajec a pri jazde po poli sa ani jedno nesmelo rozbiť.

Peugeot ponúka podobne komfortnú jazdu, ale v porovnaní so starým Citroënom je o poznanie agilnejší. Mäkké pruženie síce má za následok citeľné presuny ťažiska v zákrutách a vodič podvedome cíti odstredivé sily, pôsobiace na dlhý zadný previs (zvlášť, ak je kufor prázdny), ale auto ostáva pokojné aj na zasnežených cestách. Konštruktéri si boli vedomí proporcií auta i charakteristiky podvozku, preto šli cestou citlivého naladenia elektronického stabilizačného systému. ESP niekoľkokrát zasiahlo priskoro a zbytočne, no to rodinnému autu nemôžeme vyčítať. Peugeot 301 dobre zvláda brodenie v hlbšom snehu :a jazdu po lesných cestách. Svetlá výška 138 mm z neho nerobí SUV, príjazd k chate či vleku však nie je problém. Spodný kryt motora v štandardnej výbave nie je (dodáva sa iba pre niektoré trhy), ale nám skôr chýbala gumená lišta na spodnej časti predného nárazníka, ktorá by vodiča upozornila na limit výšky podvozka.

O kabíne sme už čo to napísali v rámci porovnávacieho testu sesterského Citroënu C-Elysée so Škodou Rapid. V pozdĺžnom smere je mimoriadne priestranná a spolujazdec vzadu si pokojne môže preložiť nohu cez nohu. Technický základ použitý z dvestoosmičky prezrádza menšia vnútorná šírka. Pocítia ju dve mohutnejšie osoby sediace vedľa seba, prípadne každý, kto by chcel dozadu vtesnať tri detské sedačky. Márna snaha. Peugeot 301 má subjektívne konzervatívnejšiu a krajšiu palubnú dosku než C-Elysée. Jej základná architektúra je však rovnaká. Francúzom stávka na vzájomné zoskrutkovanie jednotlivých plastov vnútri vyšla. Interiér zatiaľ plní sľub výrobcu a neobťažoval pazvukmi ani pri studených štartoch vo veľkých mrazoch.

Z pohľadu vodiča vadí, že digitálny palivomer je rozdelený iba na osem dielikov. To nedáva celkom presnú informáciu o aktuálnom stave paliva v nádrži (jeden dielik stačí približne na 120 km). Situáciu ale čiastočne napráva palubným počítačom zobrazovaný dojazd. Jeho displej je umiestnený netradične – na stredovej konzole. Volant s výrazne vypuklým stredom sa dá nastavovať iba výškovo, vhodnú pozíciu sa ním sme si však našli rýchlo aj vďaka sériovému výškovo nastaviteľnému sedadlu. Vzhľadom na cenu auta sú predné sedadlá naozaj výborné a tiež látka, ktorou sú čalúnené pôsobí tak, že niečo vydrží. To sa nedá povedať o textílii, ktorou sú čalúnené lakťové opierky vo dverách. Ľahko sa zašpiní, o to ťažšie sa čistí a už na vodičových dverách vidieť opotrebenie (vyšúchanie látky). Vzadu okrem obrovskej porcie miesta na nohy a dostatočnej v oblasti hlavy, nájdete aj tuhší, no dostatočne dlhý sedák. Vyslovene nebezpečné sú malé opierky hláv, integrované do operadla.

*na 5. prevodový stupeň

Súvisiace články

• Peugeot 208 s novým hybridným pohonom je v predaji
• Peugeot 508 SW PSE 265 kW (360 k) 4WD facelift: Leví kráľ 🔥 (VIDEOTEST)
• Dacia Sandero naďalej v popredí
• Stellantis vyráža do boja proti lacným čínskym elektromobilom! Chystá 7 nových áut, to prvé nás potešilo cenou