+9

TEST Citroën e-C4: Rodinný mestský typ

Po najvýkonnejšej benzínovej verzii sme si tento raz vyskúšali čisto elektrickú verziu modelu C4. Vďaka modulárnej platforme CMP2 novinka totiž umožňuje zástavbu spaľovacích motorov aj elektrického pohonu. Kompaktnej a veľmi komfortnej C4 sa elektrický pohon mimoriadne hodí.

Test sme opäť odštartovali obhliadkou podvozka na zdviháku, kde sa potvrdilo, že aj C4 využíva nielen rovnaký pohon ako elektrická Corsa, ale aj identickú jednoduchú zadnú nápravu s priečnym a pozdĺžnymi ramenami pre lepšie vedenie stopy v zákrutách. Rovnako je tiež uchytená batéria v podlahe a veľmi podobné sú aj ďalšie riešenia, keďže ide o jeden koncern. Batéria má kapacitu 50 kWh, z čoho využiteľných je 45 kWh. V štandardnej výbave nechýba termomanažment batérie, čo znamená, že batéria je kvapalinou chladená aj vyhrievaná. Na palube je tiež tepelné čerpadlo a na rozdiel od Corsy dostal Citroen už v základe výkonnejšiu palubnú nabíjačku s výkonom 11 kW, zatiaľ čo v prípade Corsy si za ňu musíte priplatiť 750 eur.

Pri nabíjaní tromi fázami a teda využití plného výkonu nabíjania dokážete C4 nabiť z wallboxu za 5 hodín. Jednou fázou to trvá 7 a pol hodiny a z klasickej 230 V zásuvky sa budete nabíjať až 24 hodín. Na dlhších cestách mimo mesta môžete auto samozrejme nabíjať aj na rýchlonabíjačkách maximálnym výkonom 100 kW. V zimnom období sa mi však tento nabíjací výkon nepodarilo potvrdiť. Batéria je zjavne chránená pred zimou a nie je schopná dávať plný výkon. Pričom zohriať ju nepomôže ani dlhá jazda po diaľnici. Mne sa podarilo viackrát namerať maximálne výkon 80 až 85 kW, čo nie je síce sto, ale veľmi zaujímavá je hlavne výkonová krivka nabíjania. Pretože až do 55% neklesne pod 70 kW a potom ešte stále až do 75% ťahá viac ako 50 kW. Zo 6 na 80% sa tak dokážete na silnejšom ako 50 kW stoja nabiť tak za 30 minút.

Pokiaľ je auto pripojené na kábel, môžete si nastaviť kúrenie alebo v lete vychladenie auta pred odchodom z domu a celé auto zohriať na
prevádzkovú teplotu.

Okrem batérie je úplne identická s Corsou a ostatnými elektrickými autami z koncernu PSA aj technika pod prednou kapotou. To znamená, že o pohon predných kolies sa stará elektromotor s výkonom 100 kW/136 k a krútiacim momentom 260 Nm, ktorý spolupracuje automatickou prevodovkou s jedným stálym prevodom. Dynamiky má viac než dosť, nielen na dostatočne rýchle reakcie pri zipsovaní sa v meste, ale aj pri predbiehaní na okresných cestách. V prípade elektromobilu sú veľmi príjemné hlavne okamžité reakcie na vytlačenie akcelerátora a tiež úžasné ticho v kabíne, ktoré ruka v ruke harmonicky ladí s výborným komfortom pruženia.

Podobne ako spaľovacie verzie aj elektrická využíva hydraulické dorazy tlmičov vpredu aj vzadu (na predných tlmičoch hore aj dolu, na zadných len dolu), ktoré jazde dodávajú na našich cestách až nečakane mäkký, priam papučkový charakter. A to sa mi na Citroene neskutočne páči, že hoci využíva rovnakú techniku ako množstvo iných koncernových modelov, drobnými úpravami vie vdýchnuť svojim autám predsa len odlišný charakter a vracia k svojmu typickému komfortné­ mu DNA, hoci iným spôsobom ako v minulosti.

Poďme ale k údajom, ktoré v prípade elektromobilu mnohých zaujímajú najviac, teda spotrebám a dojazdom. V meste som dosiahol priemer od 12,7 do 17,4 kWh/100 km, čo predstavuje dojazd okolo 300 km a viac. Na okresných cestách to bolo 20 až 23 kWh/100 km pri dojazde 200 km na nabitie a na diaľnici si z batérie vezme 25 až 27 kWh/100 km a počítať môžete s dojazdom okolo 170 km pri čisto diaľničnej jazde.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Jubilejný 25. zraz slovenského Citroën 2CV klubu
• Vynovený Citroën Berlingo prichádza na Slovensko. Poznáme ceny, verzie a motorizácie
• Citroën C5 Aircross MHEV 136 ë-DCT6: Viac než len elektrifikácia (VIDEOTEST)