Renault Mégane GT verzus Škoda Octavia RS 230

Bude rýchlejší Mégane GT so systémom 4Control, teda s natáčaním zadných kolies, alebo Octavia RS 230 so samosvorným diferenciálom s elektronickou reguláciou miery uzatvorenia, ktorý si hovorí VAQ? Odpoveď sme hľadali na Slovakia Ringu v jazde na čas, pričom nerozhodovali sme my, ale náš hosť – Štefan „Štofi“ Rosina.

Keď som sa prvýkrát usadil do nového Méganu GT, nestačil som sa diviť, o koľko lepším dojmom na mňa pôsobí než naftová verzia, ktorú sme nedávno skúšali v porovnávacom teste kompaktov. Obe autá mali nabehané približne rovnaké kilometre, veď v rovnakom čase ich importér prihlasoval do prevádzky, no z GT-čka išiel dojem, akoby práve zišlo z výrobnej linky. Práve táto skúsenosť vo mne zanechala dojem, že klasický Mégane a Mégane GT sú dva rozdielne svety.

Možno je to nezmysel a nikto z Renaultu mi to samozrejme nepotvrdí, keďže obe autá sa montujú v rovnakej fabrike, ale neviem sa zbaviť dojmu, že Mégane GT je už od podlahy kompletizovaný inak, než bežné verzie tohto modelu. Naznačuje to nielen prvé zabuchnutie dverí (akustika, menšie otrasy, lepšie dosadnutie dverí), ale tiež akustický pocit z interiéru, či dojem z tuhosti karosérie. GT-čko pôsobí o poznanie poctivejším, doslova až prémiovým dojmom. Z interiéru som mal doslova zážitok. Estetický aj kvalitatívny. Veľký dojem robia dokonalé športové sedačky, ktoré prekonávajú aj Volkswagen Golf GTI, či Ford Focus ST. Nielenže sú zážitkom pre oči, ale hlavne sa v nich perfektne sedí. Nehovoriac o tom, že Mégane GT je jedným z mála áut, ktoré má športové sedačky aj vzadu. Teda so zvýrazneným bočným vedením. GT tiež podozrievam z výberu lepších materiálov, ale to je len môj dojem, ktorý mi opäť nikto oficiálne nepotvrdil.

Pokiaľ ide o technológie a ergonómiu, Mégane GT ponúka všetko čo klasický Mégane. Možno si spomínate, že v porovnávacom teste kompaktov v minulom vydaní sme z tabletu, jeho logiky a reakcií neboli veľmi nadšení. Otravuje hlavne opakované ťukanie do displeja, keď tablet nezareaguje hneď na prvý dotyk. Zároveň sme ale poznamenali, že možno sme len my na jeho interiér už staromódni a mladšia generácia ho naopak ocení. Ako napríklad moja najstaršia 11-ročná dcéra, ktorá bola od prvého momentu nadšená z toho aký je interiér Méganu „dotykový“. Už len keby sa na stredovom tablete dali prehrávať aj videá ...

Renault Mégane GT

Nameraný čas na Slovakia Ringu: 2:46:78

Dôkaz, že natáčanie zadných kolies naozaj funguje. Pri športovej jazde na okruhu zadné pneumatiky trpia ako predné.

Kokpit ušitý pre šoféra. Dvojspojkový automat radí uspokojivo rýchlo, ale v manuálnom režime má vlastný rozum.

Predné sedačky sú dokonalé. Brzdy si zaslúžia pochvalu.

Poďme ale k prvkom auta, na ktorých sa najviac prejavuje, že Mégane GT ladili chlapci z Renault Sport. Nad všetky úpravy jednoznačne najviac vyniká podvozok. Cítiť, že v prípade GT-čka konštruktéri použili tuhšie silentbloky, nielen na nápravách, ale aj na uchytení motora, čo spolu s pružením robí z GT-čka o poznanie lepšie jazdiace auto. A to nielen v zmysle obratnosti a ovládateľnosti, či neutrálneho správania v zákrutách vďaka systému riadených zadných kolies, ktoré berie dych. Hoci musí reflektovať športovejšie naladenie, GT-čko tiež tichšie a kultivovanejšie filtruje všetky druhy nerovností, pričom problémom nie sú ani 18-palcové kolesá. Inak povedané, veľká škoda, že verziu GT si môžete objednať len s dvomi motormi a nie je v ponuke ako výbava.

Hneď si aj odpoviem prečo je tomu tak. Pretože, z tohto auta cítiť dotyk športovej divízie Renault Sport, ktorá evidentne drží patronát nad verziou GT a vždy je jednoduchšie a lacnejšie vypiplať a dohliadať ne jednu verziu, než na niekoľko.

Klasické produkty Renaultu a divízie Renault Sport boli vždy dve rozdielne galaxie a rozdiel medzi klasickým Méganom a modelom GT je dôkazom, že to platí dodnes. Čoho sa Renault Sport raz dotkne, v danej triede a cenovej kategórii to vyladí do dokonalosti.

A viete čo? Vôbec nie je na škodu, že GT nie je v ponuke len ako výbava, pretože už za neuveriteľných 21990 eur (v prípade benzínu) môžete mať jedno skvelé naladené kompaktné auto, ktoré smelo môžem označiť za vstupnú bránu do sveta hot hatch.

Rovnako dobre je cenovo postavený aj naftový Mégane GT (24490 eur), ktorý príde na trh trochu neskôr. Preto, ak uvažujete nad kúpou kompaktu a nový Mégane sa vám páči, o to skôr vo verzii GT, byť vami, nad bežnou verziou by som ani neuvažoval. Rovno by som išiel do modelu GT – benzínového alebo naftové, hatchbacku alebo kombi.

Mégane GT si aj v najnovšej generácii môžete kúpiť s dvomi motormi. Preplňovaným benzínovým štvorvalcom 1.6 TCe, odvodeným z modelu Clio RS, ktorý ale pochádza z dielne automobilky Nissan. Vyrábajú ho od roku 2010 a v Mégane dostal výkon 151 kW/205 k a kombinuje sa výhradne so 7-stupňovou dvojspojkovou automatickou prevodovkou EDC. Druhou alternatívou je naftová jednašestka výkonu 121 kW/165 k, ktorá sa rovnako kombinuje s dvojspojkovým, ale 6-stupňovým. Výhodou Méganu GT v porovnaní s Octaviou by mohol byť systém 4Control, ktorý má v triede kompaktov premiéru. Ide o systém riadenia všetkých štyroch kolies, ktorý v meste dokáže natočiť zadné kolesá v opačnom uhle ako predné, približne o 2,7 stupňa. Od rýchlosti 60 km/h sa vychyľujú zhodne s prednými, ale iba o 1 stupeň. V športovom režime RS od rýchlosti 80 km/h. Z Méganu GT sa tak sa stáva neuveriteľne mrštná a obratná mestská šťuka, s ktorou je radosť štrikovať v úzkych uličkách a zahýnať do dvora, parkovacieho domu či garáže. Na okresných cestách zase citeľne agresívnejšie, ostrejšie, spontánnejšie zahýna do zákrut a vie nimi prechádzať neuveriteľne rýchlo. Otázne ale je ako, sa bude správať pri vyslovene dynamickej jazde na hrane možností na okruhu...

Vrchol modelového radu Octavia

Zatiaľ čo Mégane ešte len čaká na vrchol s prívlastkom RS, Octavia RS 230 už reprezentuje to najlepšie z ponuky Škody pre tento model. Číslica RS 230 v názve prezrádza jednak úpravu výkonu smerom hore o 7 kW/10 k, ktorou by ale importér neobhájil príplatok 2750 eur, preto pridáva ešte niekoľko vecí navyše. Estetické sa týkajú farebne vyšitého loga v kožou čalúnených predných operadlách, obšitia volantu a radiacej páky červenou niťou a jedného typu 19-palcových kolies, ktoré na počudovanie viete strpieť aj na našich cestách.

Potom sú tam ešte výbavové rozdiely ako elektricky nastaviteľné predné sedačky, spomínané čalúnenie umelou kožou (ktoré by som si napríklad určite rád odpustil), elektricky sklápateľné vonkajšie spätné zrkadlá s pamäťou, predné parkovacie senzory, asistent pre rozjazd do kopca či plnofarebný displej palubného počítača a čierny dizajn balík (rámik prednej masky a vonkajšie kryty spätných zrkadiel v lesklej čiernej farbe). Najpodstatnejšou zmenou je ale samosvorný diferenciál, ktorý posúva prejazdy zákrut s Octaviou na úplne inú úroveň. Z obchodného hľadiska by sme v redakcii boli skôr za riešenie, vykašlať sa na všetky čačky a za cenu cca 1000 eur priplatiť si len samosvor s vyšší výkon. Skok 2750 eur medzi klasickou RS a RS 230 je predsa len privysoký.

Medzi pretekármi sa traduje, že auto s predným náhonom bez samosvoru v podstate v zákrute nezatáča, alebo ako by povedala slovenská rely legenda Igor Drotár, jednoducho nefunguje. Preto aby Octavia, ktorá svojimi rozmermi prerástla triedu kompaktov v zákrutách lepšie fungovala, vzali chlapci od Škody z koncernového regála dielec menom VAQ. Ide o diferenciál, v ktorom sa prítlak lamiel riadený elektronikou neustále mení, vyhodnocuje a konfrontuje s ESP a XDS a tým sa na jednej strane zvyšuje efektivita prenosu výkonu pri prejazde zákruty a na strane druhej sa darí eliminovať relatívne nepohodlný pocit z volantu v zákrutách. To znamená, že VAQ v praxi ťahá menej za volant než klasický ostrý samosvor. Skúšal som ho už v Golfe GTI Performance aj Leone Cupra a v oboch autách bol veľkým prínosom. Rovnako je to aj v prípade Octavie RS. Len na ilustráciu môžem spomenúť, že diferenciál VAQ zrýchlil Octaviu RS na najťažšom a najznámejšom okruhu na svete Nürburgringu (22 km) o 10 až 12 sekúnd na kolo, zatiaľ čo nárast výkonu urobil v zrýchlení na 100 km/h zlepšenie len o 0,1 sekundy (6,7 s). Na dlhšej s väčšej Octavii tak VAQ logicky urobil väčší rozdiel než v prípade Seatu Leon Cupra.

Škoda Octavia RS 230

Nameraný čas na Slovakia Ringu: 2:41:40

Interiér Octavie RS 230 sa od klasického modelu RS odlišuje len v detailoch.

Motor 2.0 TSI je v danej objemovej triede stále jedným z najlepších.

Aj športová sedačka Octavie dobre podrží v zákrutách, ale pohodlnejšie sa sedí v Mégane.

Octavia je v našom porovnávacom teste jasným papierovým favoritom, pretože má o 18 kW/25 k vyšší výkon a podľa údajov testovaných kúskov v technickom preukaze je aj dokonca ľahšia než Mégane, a to o nezanedbateľných 89 kg. Takže teoreticky by mala Mégane rozbiť na Slovakia Ringu na drobné. Uvidíme ale, aká bude skutočnosť.

Fakt netuším, kde sa v Mégane berie 90 kg navyše (alebo kde uberá tak výrazne Octavia, hoci vzadu nosí doslova kontajner pre batožinu), ale už v našom porovnávacom teste kompaktov sme sa pozastavovali nad jeho hmotnosťou. Tam sa to negatívne prejavilo vo viacerých oblastiach. Najvýraznejšie na brzdných dráhach. Tento raz sme merania pre krátkosť času na nakrúcanie vynechali. Octavia má v porovnaní s Méganom aj ďalšie výhody. Klasickú mechanickú ručnú brzdu a hoci jej tiež nie je umožnené úplne vypínať ESP, ponúka aspoň tzv. športový režim stabilizačného systému, ktorý je dostatočne tolerantný k dynamickej jazde a v kombinácii so samosvorným diferenciálom zohráva dôležitú úlohu pri akcelerácii zo zákrut. Trakčná kontrola sa dá vypnúť úplne a účinok ESP výrazne obmedziť. Octavia ponúka tiež o poznanie viac prirodzeného zvuku než Mégane. Pri preradení dokonca neraz s chuťou strelí do výfuku. Najväčšou pýchou Octavie je ale dvojlitrový benzínový motor TSI, ktorý zakaždým poteší, až prekvapí svojou pružnosťou. Na šestke dokáže napríklad zrýchľovať od 60 km/h po 250 km/h.

Z nakrúcania do relácie Motoring ...

Renaultu chýba výkon

A čo na obe autá hovorí Štofi? Mégane sa snaží pôsobiť športovejším dojmom, než je skutočnosť. Usadenie sa do špičkových sedadiel a prvý dotyk so športovým volantom, ukotveným vo výbornej polohe voči vodičovi a celá ergonómia kokpitu s grafickým a farebným stvárnením prístrojového panelu, sľubujú na pohľad viac, než reálne dostanete. Dvojspojkový automat radí celkom dobre a rýchlo, ale na vyslovene ostrú športovú jazdu je trochu pomalý a hlavne aj v manuálnom režime dáva prednosť svojmu vlastnému mozgu, čo spôsobuje tradičnú chorobu týchto prevodoviek – zdvojené radenie, pokiaľ pri točení motora do otáčiek stihne riadiaca jednotka preradiť o chlp skôr než vodič. Ani veľké pádla pre manuálne radenie pevne uchytené o stĺpik riadenia nie sú nakoniec až také eso ako sa na prvý pohľad zdá. Uchytené sú priveľmi vysoko a odliali ich z plastu, čo pôsobí lacno. Aby sa do nich vodič v každej situácii bezchybne trafil, museli by byť rovnako dlhé aj v spodnej časti, inak povedané, celkovo väčšie. Ukážkovým príkladom dokonalých pádiel pre manuálne radenie je momentálne pre mňa Alfa Romeo Giulia. Za ďalšie, ani po prepnutí do najšportovejšieho jazdného režimu nie je možné vypnúť stabilizačný systém, ba ani trakčnú kontrolu, čo ešte viac obmedzuje, už aj tak slabý záťah motora pri výjazde zo zákruty. A tým sa dostávame k najväčšiemu hendikepu Méganu GT v porovnaní s Octaviou RS 230, ktorým je motor a jeho objem a výkon. Medzi nemeckým dvojlitrom a francúzskou jednašestkou cítiť priepastný rozdiel, ktorý ešte znásobuje vyššia pohotovostná hmotnosť Méganu. Koncernový dvojliter je o poznanie ostrejší, výbušnejší, jednoducho jeden z najživelnejších agregátov vo svojej triede na trhu. Už pri zrýchlení z boxov cítiť, že pod prednou kapotou má podstatne väčšiu „nálož“ sily. Vo všetkom ostatnom by Mégane dokázal Octavii konkurovať. Štofi napríklad vyzdvihol brzdy Méganu, ktoré pôsobili lepším, odolnejším dojmom. Aj prvotný moment zahýnania do zákruty v Mégane bol fajn, ale už na výjazde zo zákruty, kde je potrebný krútiaci moment a záber predných kolies, tam Renault zaostával. Kde chýba výkon, nedá sa nič robiť. Po dynamickej stránke je Mégane jeden stupeň pod Octaviou. Aj vplyvom elektroniky, ktorá sa nedá vypnúť a zo 6 sekundového manka minimálne 2 až 3 sekundy má na svedomí stabilizačný systém a trakčná kontrola.

Dokonca aj na natáčanie zadných kolies si Štofi postupom času celkom zvykol a hoci na úvod by bral samosvorný diferenciál, čím dlhšie sa hral s Méganom, tým viac sa mu 4Control páčil.

Dokonalou kombináciou by bol Mégane vzadu so systémom 4Control a vpredu so samosvorným diferenciálom. Uvidíme čím prekvapí Renault Sport v novom Mégane RS. Z prostredia špiónov prenikla von informácia, že Francúzi dokonca plánujú spojiť natáčanie zadných kolies s pohonom 4x4.

Takže, aby som to zhrnul. Renault v Mégane GT ponúka športovosť odpovedajúcu jeho skvelej cene. Povedal by som, že ešte o niečo lepšiu. K dokonalosti mu ale chýba športovejší software prevodovky, viac zvuku (pri akcelerácii krásne počuť turbo, ale zvonka je v porovnaní s Octaviou tichý ako bežné auto), no a samozrejme ostrejší motor. Model GT zároveň dáva veľký dôvod tešiť sa na nový Mégane RS.

Pochvala Octavii

Víťazom nášho porovnania sa stáva Škoda Octavia, ktorá je športovejšia, hlavne dynamickejšia. Potvrdili to aj namerané časy na Slovakia Ringu. S Octaviou Štofi zajazdil najrýchlejšie kolo za 2:41,40. Hoci Mégane dusil ako sa len dalo, lepší čas ako 2:46,78 sa mu nepodarilo dosiahnuť. Žiaľ ako na potvoru, len niekoľko dní pred našim testom zasiahol počas búrky Slovakia Ring silný blesk, ktorý vyhodil zariadenie na meranie medzičasov na jednotlivých úsekoch trate a preto máme len celkové časy. Nevieme porovnať autá na konkrétnych častiach trate.

Vieme ale porovnať čas Octavie RS 230 s Volkswagenom Golf Performance (rovnakých 169 kW/230 k). Pred dvomi rokmi totiž Štofi absolvoval s nami rovnaký test na čas s Golfom, pričom vtedy aj počas tohto testu mal so sebou v aute povinnú záťaž v podobe spolujazdca. Vtedy to bol víťaz našej súťaže. Tento raz kolegyňa z televízie TA3. Štofiho ho veľmi štvalo, no k času Golfa GTI Performance sa mu s Octaviou nepodarilo priblížiť. S Golfom dva roky dozadu zajazdil kolo na Slovakia Ringu za 2:37, 120, čiže o 4 sekundy lepší než dnes. Objektívne ale treba dodať, že jazdilo sa v rozdielnom čase aj období, čo zohráva dôležitú úlohu. Test Golfa sa odohral na konci leta a skoro ráno pri výrazne nižších teplotách než s Octaviou, presne v strede leta a počas obedných horúčav. Určite by bolo zaujímavé porovnať koncernových súrodencov v jednom čase na jednom mieste, ale to až niekedy nabudúce.

Octavia teda vyhrala, ale strata Méganu sekundu na kilometer nie je zase žiadna tragédia. Keď zoberieme do úvahy všetky jeho elektronické obmedzenia, ale aj automatickú prevodovku s vlastným rozumom, zatiaľ čo Octavia mala okrem už spomínaných výhod jednu navyše aj v manuálnej prevodovke, Renault si vôbec nepočínal zle.

Možno ste doposiaľ mali pocit, akoby som priveľmi obhajoval prehru Renaultu. Asi to bude tým, že z Méganu GT som naozaj nadšený. V skutočnosti je ale výsledok nášho testu poklonou Octavii, s ktorou si aj Štofi užil Slovakia Ring viac než a Renaultom. Octavia čitateľnejšie prechádza do šmyku a v samotnom šmyku si ju viete lepšie držať pod kontrolou. Samosvorný diferenciál vťahuje nos auta do zákruty a pomáha prekonávať jeho prirodzenú nedotáčavosť jedna báseň a pokiaľ ide o motor, už na výjazde z boxovej uličky je cítiť, že dvojliter TSI hrá inú ligu. Ako povedal Štofi, na škodovku ťahá až prekvapivo dobre. Octavia RS 230 výborne spája dva svety. Na jednej strane vie byť klasickou Octaviou, ktorá v službe rodine, najmä pokiaľ ide o priestor vo všetkých podobách vyčnieva nad konkurenciu. Zároveň je dostatočne športová, aby ste sa s ňou jej majiteľ výborne povozili trebárs aj na okruhu. Pozor ale na jednu vec, a tou je cena. Za Octaviu RS 230 s automatickou prevodovkou (nech porovnávame rovnaké verzie) by ste museli v rodinnom rozpočte nájsť o 9500 eur viac, čo je takmer polovica ďalšieho Méganu GT. Takže ak zoberieme do úvahy cenu, Mégane GT je sakra dobré auto za dané peniaze a môže vám byť jedno, či je Octavia o niečo rýchlejšia.

Technické údaje
model	Renault Mégane GT	Škoda Octavia RS 230
motor	1.6 TCe Energy	2.0 TSI
zdvihový objem [cm3]	1618	1984
výkon [kW/k]	151/205	169/230
pri otáčkach [1/min]	6000	4700-6200
krútiaci moment [Nm]	280	350
pri otáčkach [1/min]	2400	1500-4600
nam. priem. spotreba [l/100 km]	7,8	7,2
zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]	7,1	6,7
maximálna rýchlosť [km/h]	230	250
batožinový priestor [l]	384/1247	590/1580
prevodovka	7 EDC	6MT
cena modelu od [€]	21.990	29.490
registračný poplatok [€]	957	1397

Čo je VAQ? 

Diferenciál VAQ má elektrohydraulicky riadenú svornosť. Elektronicky ovládaná lamelová spojka je umiestnená medzi sériovým diferenciálom a pravým hnacím hriadeľom. V prípade potreby sa diferenciál dá uzamknúť a prenášať 100 percent poháňacieho momentu motora na koleso s vyššou adhéziou, teda na predné vonkajšie koleso. Výsledkom je efektívnejšie prenášanie krútiaceho momentu na cestu, vyššia priľnavosť v zákrute a zmenšenie rizika nedotáčavosti. Vodič si môže zvoliť dva módy ovládania VAQ Normal alebo Sport.

Kto je?

Štefan „Štofi“ Rosina (29) je manažér vo firme Matador Automotive a stále náš najúspešnejší okruhový pretekár. Rodák z Púchova je jediným Slovákom, ktorému sa podarilo stáť na pódiu oficiálnych majstrovstiev sveta FIA (GT1), zároveň vyhral prestížne preteky FIA GT Series (Nürburgring 2012) a pravidelne skóroval v najvýznamnejších okruhových seriáloch ako Porsche Supercup (2007 až 2013). V sezóne 2016 jazdí za GRT Grasser Racing Team na Lamborghini Huracan GT3 šprintérsku odnož seriálu Blancpain GT Series.

Čo je 4Control?

Riadenie všetkých štyroch kolies 4Control samočinne vychyľuje zadné kolesá. Do rýchlosti 60 km/h je maximálny uhol - 2,7 stupňa, teda v opačnom smere ako predné. Zmenšuje sa tým polomer zatáčania a zlepšuje ovládateľnosť. Vo vyšších rýchlostiach je uhol natočenia zadných kolies 1 stupeň v rovnakom smere, ako predné kolesá. Odozva zadných kolies sa mení pri rôznych jazdných režimoch.

Súvisiace články

• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Škoda Octavia RS 2.0 TSI facelift: „Eresa“ po modernizácii a v top forme (VIDEOTEST)
• Škoda Enyaq Tour: Výkon 210 kW, dojazd 560 km a cena od 44 530 eur
• Škoda Enyaq 85x: Vo vrcholnej forme (VIDEOTEST)