+37

Prvá jazda: Škoda Octavia RS 230 na Slovakia Ringu

S najvýkonnejšou verziou Octavie RS sme sa zoznámili veľmi podrobne. Sprievodcom nám bol automobilový konštruktér Martin Hrdlička, vedúci vývoja podvozkov a motorov automobilky Škoda.

Octavia RS 230 sa od bežnej Octavie RS líši na prvý pohľad iba veľmi málo, má väčšie logo, červenou niťou obšitý volant, červené brzdové strmene, farebné logo RS je aj na operadlách sedadiel. Strohé technické údaje hovoria o zvýšenom výkone z 220 na 230 koní. Najväčšou zmenou je samosvorný diferenciál s elektronickou reguláciou miery uzatvorenia nazývaný v koncerne VW skratkou VAQ.

Dvojlitrový benzínový štvorvalec mal pôvodný výkon 220 koní, jeho precíznejšie naladenie urobili v Mladej Boleslave sami, zlepšili pružnosť a výkon narástol o 10 koní. Iba mierne je zvýšený tlak v turbe, ale hlavným prínosom výkonu je nový výfukový systém. Vo vývojovom oddelení chceli športovej Octavii dopriať najmä chrapľavejší a sýtejší zvuk, ktorý sa vo vysokých otáčkach zmení na kovový a mierne drsný. Skúšali asi 60 rôznych variantov výfuku, menili sa rebrá v tlmičoch a vzdialenosti medzi nimi. Súčasťou predného tlmiča je aj sklené vlákno, jeho množstvo a dĺžka bola tiež predmetom mnohých skúšok. Nakoniec sa podarilo naladiť odlišný zvuk i znížiť protitlak výfukových plynov. Výfuk sa končí v zadnom nárazníku, ale pred jeho efektným hranatým vyústením je medzera. 

Ak sa totiž výfukové potrubie zohreje, predĺži sa aj o tri centimetre. Prínos desiatich koní zlepšil akceleráciu na stovku o 0,1 sekundy na hodnotu 6,7 a maximálnu rýchlosť na rovných 250 km/h. Diferenciál Česi vybrali z koncernového regála, ale naladenie jazdných vlastností si robili samostatne. Mnoholamelovú spojku stláča k sebe tlak oleja z čerpadla, ktoré ovláda softvér. Počas jazdných skúšok na Nürburgringu jazdil na Octavii RS 230 známy pretekár Vladimír Berger. Vyzerá to tak, že konštrukčné schopnosti a využitie poznatkov zo športu zvládli v Škode výborne. Samosvorný diferenciál skrátil Octavii čas na viac ako 20 kilometrovom prírodnom okruhu v Nürburgringu o 10 až 12 sekúnd, pričom Seat Cupra získal iba 8,5 sekundy. Pre ilustráciu, Octavia RS 230 by obyčajnej Octavii RS ušla po jednom okruhu na Nürburgringu asi o 350 metrov. „Mali sme spočiatku obavy z prehrievania oleja či lamiel v diferenciáli, ale nepodarilo sa nám dostať ku kritickej teplote. Vyjazdili sme v Nürburgringu celú nádrž benzínu naplno a diferenciál sa neprehrial. Je to extrém, každý, kto by to skúsil podobne, nakoniec musí ísť natankovať a vtedy olej vychladne“, povedal Martin Hrdlička. A to je na Nürburgringu spojka v diferenciáli využívaná prakticky stále. Diferenciál má dva režimy Normal a Sport. 

Jeho elektronická regulácia sa dá navyše lepšie zladiť so systémami ESP a ABS. Zaujímavé je, že v ESP ostala zachovaná funkcia XDS, ktorá v podstate robí to isté, ako samosvorný diferenciál, iba na to využíva jemné pribrzdenie kolesa, ktoré práve stráca adhéziu. „Áno, ale XDS má schopnosť predisponovať asi 5 percent krútiaceho momentu na druhé koleso, diferenciál VAQ pokojne aj 100 percent“, vysvetľuje Martin Hrdlička. XDS sa teda uplatňuje na extrémne šmykľavých povrchoch, napríklad na ľade, pri relatívne malých rýchlostiach. Octavia RS nemá spoločné napríklad s Golfom GTI ani brzdy. Ten má priemer kotúčov vpredu 312 milimetrov a vzadu 300 milimetrov (Performance 340/310 mm), Octavia RS má 340 milimetrov vpredu a 272 vzadu. „Presadili sme si väčší rázvor, museli sme naladiť inak aj brzdovú sústavu,“ potvrdil šéf vývoja podvozkov Škoda. Octavia si navyše zachovala mechanickú ručnú brzdu, na rozdiel od Golfa GTI. Patrónom Octavie RS 230 je bývalý nemecký pretekár F1 Hans Joachim Stuck. Podľa jeho slov si treba uvedomiť, že Octavia nie je primárne športové auto, ale rodinné s veľkým batožinovým priestorom, napriek tomu RS 230 ponúka istú radosť z jazdy.

Po bežnom redakčnom teste, sme prevetrali Octaviu RS 230 aj na Slovakia Ringu. VAQ výrazným spôsobom potláča vrodenú nedotáčavosť auta s predným pohonom. V zákrutách, kde je výrazne odľahčené vnútorné koleso, ktoré by sa inak pretáčalo, samosvorný diferenciál prenesie krútiaci moment na vonkajšie koleso, ktoré je zaťažené. Vtedy auto výrazne ochotnejšie zatáča. Samozrejmosťou je pridaný plyn. Octavia znášala drsnejšie zaobchádzanie na uzatvorenom okruhu s nadhľadom, nezaznamenali sme ani vädnúce brzdy.

Martin Hrdlička je v automobilke Škoda vedúcim vývoja motorov a podvozkov a je vynikajúcim odborníkom, jeho otec Petr Hrdlička bol od roku 1983 vedúcim vývojového oddelenia v čase, keď sa vyvíjala Škoda Favorit, predtým však už navrhol napríklad prevodovku pre Škodu 1000 MB. Martinov starý otec Karel Hrdlička bol riaditeľom automobilky Škoda pred druhou svetovou vojnou, zaviedol sériovú výrobu modelov Popular, Rapid, Favorit a Superb a automobilka Škoda sa stala pod jeho vedením najväčšou v Československu. Bez rodiny Hrdličkovcov by značka Škoda nebola tým, čím je dnes.

Súvisiace články

• Škoda Enyaq Facelift 2025: Nový dizajn vylepšil aerodynamiku, ale technika ostala bez zmeny (VIDEO)
• Škoda vyvíja a vyrába motory už 125 rokov. Vyrobila ich 15 miliónov!
• Škoda Superb Liftback 2.0 TDI 4WD: Dnes už veľmi vzácna kombinácia (VIDEOTEST)
• Modernizovaný Enyaq a Enyaq Coupé na oficiálnych skiciach