Porovnávací test: Rodinné pick-upy

Kategória pick-upov prešla za posledné obdobie modernizáciou naprieč celým modelovým portfóliom. Čo kus to nové auto. Pribudli moderné a veľmi úsporné motory. Každý zapracoval na komforte jazdných vlastností a predovšetkým na výbave kabíny. Preto sme vzali štyroch zástupcov tejto triedy, ktorí boli k dispozícii a porovnali ich na ceste aj v teréne. Keďže ide o cestné, teda rodinné verzie, všetky v kombinácii s automatickými prevodovkami.

Interiéry

Mohlo by sa zdať, že pri výbere podobného typu auta nie je až také dôležité, aký má interiér. Ale ten, kto to auto riadi, ho vidí a cíti prevažne vo vnútri, preto môže zavážiť aj to. V našom teste nemáme pracovné verzie, ale drahšie a svojím spôsobom luxusnejšie, ktoré by mohli byť aj alternatívou k osobným autám SUV. Nechýbajú multimediálne systémy, navigácie, vyhrievané sedadlá či bezkľúčové odomykanie.

Všetky novinky sa polepšili vo výbere materiálov, kvalite vypracovania aj komfortnej výbave kabíny. Dotykové displeje, navigácie,
multifunkčné volanty, parkovacie kamery, či štartovanie tlačidlom sa stali bežnými vecami. Najkrajší a najmodernejšie pôsobiaci
interiér má Toyota. V rámci modernizácie veľmi zapracoval na kabíne aj Ford. Nissan sa drží architektúry súčasných modelov
Qashqai, X-Trail a Pulsar a Fiat je ukážkový kompromis medzi jednoduchosťou a racionálnosťou.

Začneme v abecednom poradí. Fiat je na prvý pohľad ukážkový kompromis medzi jednoduchosťou a účelnosťou, ale nezabudlo sa na nič. Uhol volantu, poloha vodiča i ergonómia sú v poriadku. Vodič si ani nemusí uvedomiť, aké veľké auto ovláda. Nechýbajú ani tlačidlá na volante na ovládanie rádia, tempomatu i telefónu. Dokonca pod volantom sú aj páčky pre manuálne ovládanie automatickej päťstupňovej prevodovky. Rámček okolo radiacej páky z lesklého plastu a ozdoby hliníkovej farby palubnú dosku oživili. Uprostred je displej, trošku by mohli zapracovať na grafickom prostredí v menu. Jazdné režimy sa prepínajú lesklým otočným ovládačom vedľa ručnej brzdy. Interiér Rangera prešiel v rámci modernizácie doslova revolúciou. Prepracovaný bol prístrojový panel, v okolí vodiča pribudlo celkovo viacero nových displejov. Z Rangera ide veľmi luxusný, až ST-čkový nádych, ktorý podčiarkujú aj bočným vedením zvýraznené sedaký a operadlá zadnej lavice. Vrch palubnej dosky obšitý kožou, podobe i príjemne hrubý veniec volantu i manžeta rýchlostnej páky. Všade sú stehy prešívané štýlovou oranžovou niťou. Sedadlá majú dokonca dvojfarebné poťahy. Materiálmi pôsobí pick up oveľa príjemnejšie ako preplastované malé Fordy. Páčky pod volantom na ručné radenie, ako má Fiat, Ford nemá. Aj spoza volantu cítiť, že Ford je zo štvorice najväčší, vodič sa cíti zároveň najizolovanejší od vonkajšieho prostredia. Nissan má tradične príjemný interiér s premyslenou ergonómiou. Navara sa môže interiérom porovnať s SUV bez obáv. Ani tu nevidno plech, všetko je zakryté plastmi, i keď niekde tvrdšími. Okolo radiacej páky je dokonca chróm. Masívna palubná doska vzbudzuje väčší rešpekt, ako napríklad tá vo Fiate.

Všetky štyri pick-upy boli vybavené automatickými prevodovkami s osvedčeným hydrodynamickým meničom. Nissan sa spolieha na 7 prevodových stupňov, Ford s Toyotou majú 6-stupňový automat a Fiat využíva najmenej, len 5 prevodových stupňov. Vôbec to ale pre neho nie je problém. Nad všetkými dominuje v dynamike aj spotrebe paliva.

Atmosférou má pracovisko vodiča Navary veľmi blízko ku crossoverom značky. Vôbec si nepripadáte ako v pracovnom aute. Nakoniec prichádza Toyota. Tá pôsobí zvnútra najlepšie. Jej interiér má najbližšie k osobnému autu. Platí to pre všetky disciplíny, od polohy vodiča voči volantu, až po dizajn palubnej dosky, displeje i materiály. Hilux urobí vo vnútri taký silný dojem, že mu odpustíte aj slabší motor a všetky negatíva spojené s dynamikou a budete sa chcieť voziť práve v ňom, hoci ostatné autá vám stoja na dvore. Toyota neprestajnou evolúciou dotiahla ergonómiu veľmi ďaleko. Kombinácia čiernej a modrej farby na displejoch je veľmi efektná a moderná. Priestor na zadných sedadlách na dĺžku aj šírku je viac menej porovnateľný vo všetkých štyroch vozidlách. Komfort zadným pasažierom vo všetkých testovaných vozidlách obmedzuje relatívne kolmý sklon operadiel, daný tvarom kabíny.

Toyota Hilux	Nissan Navara

Meranie spotreby

Počas uplynulého roka sme minimálne na troch prezentáciách nových modelov tejto kategórie počúvali o tom, ako je práve motor tej ktorej značky najefektívnejší a najlepší v spotrebe. Rozhodli sme sa preto hneď na úvod testu overiť, ktorý z našich štyroch pick-upov je reálne najúspornejší. A aby to mali ťažšie, nie s prázdnym, ale aspoň čiastočne zaťaženým autom. Často ste nám totiž v minulosti vyčítali, že úžitkové vozidlá testujeme bez záťaže. Tak sme ich teraz trochu nabalili. Samozrejme hľadali sme zlatú strednú cestu ako na jednej strane autám naložiť, ale súčasne im neublížiť. Najjednoduchšie by bolo nahadzať dozadu ťažké balvany, vďaka ktorým by sme sa relatívne rýchlo dostali na ich limit. Nosnosť všetkých štyroch sa totiž v testovanej verzii pohybuje ľahko cez 1 tonu. Niektoré autá mali ochranné čalúnenie korby, iné zase neboli chránené vôbec. Čistý lakovaný plech by sme drsným nákladom dorasovali. Preto sme zvolili čistejšiu a mäkšiu alternatívu - substráty. Pomohli nám kamaráti zo záhradného centra Plantago vo Veľkom Biely, ktorí nám nachystali štyri rovnaké balíčky s hmotnosťou 400 kg. Tie sme opatrne naložili, poriadne ukotvili gurtňami a mohli sme vyraziť. Limit 400 kg bol daný krytom korby na Toyote, kvôli ktorému sme viac dovnútra na výšku nevmestili.

Spotrebu sme merali dotankovaním po hrdlo nádrže. Rozdiely v apetíte boli nakoniec menšie než sme čakali. Najmenej spotreboval Fiat, tesne za ním  skončil Nissan a potom s odstupom Toyota a Ford.

Mimochodom bezkonkurenčne najlepšie kotvy nákladu na korbe má Navara a po nej Ranger.

V rámci merania spotreby sme absolvovali okruh dlhý 120 km, vedúci väčšinou po diaľnici, ale nechýbala ani okresná cesta a dokonca aj stúpanie pri prejazde Pezinskou Babou. Merali sme samozrejme dotankovaním po hrdlo nádrže. Rozdiely boli nakoniec menšie než sme očakávali, hoci víťaza sme si tipli správne. Najmenej si z nádrže odpil Fiat Fullback alias Mitsubishi L200, ktorý mal priemer 9,7 l/100 km. Hneď za ním sa umiestnil Nissan Navara s hodnotou 9,8 l/100 km. Potom nasledoval už odskok, ktorý je ale stále dosť malý a veľmi akceptovateľný. Nasledovala Toyota Hilux so spotrebou paliva 10,2 l/100 km a potom opäť s rozdielom jednej desatiny Ford Ranger (10,3 l/ 100 km). Takže klobúk dolu pred Rangerom, ktorý sa napriek päťvalcu a najväčšiemu objemu motora drží konkurentov na rozdiel len 0,6 l/100 km. A rovnako treba pochváliť aj Fiat, pretože napriek iba 5-stupňovej automatickej vypálil všetkým rybník.

Dynamika

Po meraní spotreby prišlo na rad porovnanie dynamiky. So všetkými autami sme si skupinovo zašprintovali na Slovakia Ringu, ale aj sme ich poctivo pomerali. Merania v podstate len potvrdili, čo sa ukázalo v šprinte. Až na zrýchlenie z 0 na 100 km/h, kde nám papierovo najlepšie vyšiel Ford, ale v skupinových šprintoch sa vždy na čele suverénne držal Fiat, nasledovaný striedavo buď Nissanom alebo Fordom. Poďme ale k jednotlivým autám podrobnejšie. Nissan Navara prišiel na porovnávací test s dvomi turbami dopovaným naftovým štvorvalcom 2,3 dCi. Motor známy napríklad z dodávky Renault Master dosahuje výkon 140 kW (190 k) a najvyšší krútiaci moment 450 Nm, dostupný v rozsahu 1500 až 2500 otáčok za minútu. My sme mali Navaru s príplatkovou sedemstupňovou automatickou prevodovkou, ktorá sa spolieha na osvedčený hydrodynamický menič. Napokon, rovnakú koncepciu automatickej prevodovky majú všetky zúčastnené pick-upy.

Ford konkuruje francúzsko-japonskému biturbu poriadnym päťvalcom s objemom 3,2 litra. Jedno veľké turbodúchadlo má variabilnú geometriu lopatiek a produkuje plniaci tlak až 1800 bar. Výsledkom je výkon 147 kW (200 k) a najmä 470 Nm krútiaceho momentu, dostupných v medzi 1500 a 2750 otáčkami. Fiat a Toyota sú v porovnaní s vyššie spomenutými konkurentmi skôr chudobní príbuzní. Minimálne na papieri. Fiat Fullback nielen vyzerá ako Mitsubishi L200, ale využíva aj rovnakú techniku, vrátane motora. Ním naftový štvorvalec 2,4 DI-D, ktorý ako prvý turbodiesel disponuje variabilným časovaním ventilov Mivec. Výkon má hodnotu 133 kW (181 k) a najvyšší krútiaci moment 430 Nm vrcholí až pri 2500 1/min. Navyše, automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom je v tomto prípade iba päťstupňová. Toyota pripravila pre nový Hilux motor, ktorý sa neženie za absolútnymi hodnotami výkonu či krútiaceho momentu. Vznetovú dva-štvorku dopuje jediné turbo s variabilnou geometriou lopatiek. Azda podstatnejší ako výkon 110 kW (150 k) je v tomto prípade najvyšší krútiaci moment 400 Nm, dostupný od 1600 otáčok. Úplne nový je aj šesťstupňový automat Super ECT.

Toľko teória. Prax bola trochu iná. Zatiaľ čo Toyota potvrdila predpoklady najslabšieho auta, Fiat veľmi príjemne prekvapil a napriek neveľkému výkonu a len päťstupňovej prevodovke bol najpružnejší. Odpoveď prečo je zrejme ukrytá v jeho najnižšej pohotovostnej hmotnosti 1875 kilogramov. Ford váži až 2194 kg, Toyota 2095 a Nissan 2006 kg. Pritom Fiat Fullback je ako jediný vybavený pohonom všetkých štyroch kolies, ktorý môžete využiť nielen v teréne, ale aj na diaľnici. Konkurenti totiž majú štandardne hnanú zadnú nápravu s možnosťou pripojiť predný náhon, ale len do určitej rýchlosti. Namiesto plnohodnotného medzinápravového diferenciálu obsahujú iba jednoduchú rozdeľovaciu prevodovku, ktorá umožňuje mať pripojený predný pohon do rýchlosti 100 až 120 km/ h. Fullback má medzinápravový diferenciál plus viskóznu spojku. Táto kombinácia priebežne mení pomer krútiaceho momentu medzi prednú a zadnú nápravu.

model	Fiat Fullback	Ford Ranger	Nissan Navara	Toyota Hilux
0-100 km/h	13,4	13,2	13,4	18,7
60-100 km/h	7,2	7,6	7,3	10,9
80-120 km/h	9,4	10,4	10	14,8
otáčky pri 130 km/h	2500 1/min	2250 1/min	2300 1/min	2400 1/min
skutočná rýchlosť pri tachometrových 130 km/h	125 km/h	127 km/h	123 km/h	123 km/h

Terén

Druhá časť testu sa odohrávala v teréne, kde sme chceli vyskúšať terénne, teda pracovné schopnosti testovaných vozidiel. Testovacieho jazdca nám tento raz robil dakarista Jaro Miškolci, ktorý v lyžiarskom stredisku Snowland vo Valčianskej doline vymyslel pre našu štvoricu pick-upov malý trial.

Všetky autá boli obuté na klasických cestných pneumatikách, čo bola trochu nevýhoda na podmočenom trávnatom a mierne rozbahnenom povrchu, ale podmienky boli rovnaké. Nikto sa nemohol na nič vyhovárať. Autá mali obuté pneumatiky odporúčané svojimi výrobcami.

Vybrali sme 4 disciplíny - test prejazdových schopností podvozka a súčasne polomeru otáčania, ktorý je dôležitý pre manévrovateľnosť v teréne. Nasledoval bočný náklon, kde sa dá z iného pohľadu otestovať obratnosť pick-upov, potom výjazd do kopca so zastavením v strede a na záver prekríženie náprav, tiež v stúpaní do svahu. Prvú disciplínu všetky autá zvládli viac menej v pohode. Ukázalo sa, že aj ozrutný Ranger je v teréne celkom spratný, hoci každé ďalšie auto v poradí Nissan, Toyota a Fiat sa zdali Jarovi vždy o čosi obratnejšie, lepšie ovládateľné. Samozrejme najlepšie mu išiel do ruky najkompaktnejší Fiat, ktorý mal ale na podmočenom povrchu jeden zásadný problém. Chýbajúci elektronický systém pre kontrolované klesanie z kopca. Absencia stráženia rýchlosti pohybu v teréne elektronikou sa na tak klzkom povrchu ukázala veľkým nedostatkom už pri prekonávaní prvých prekážok, kde sa pracuje s prenosom váhy a zotrvačnými silami. A to nehovoríme o klesaní z kopca, prípadne hrabaní sa hore svahom, keď auto nevládze ďalej a dostanete tzv. sánky. Auto začne nekontrolovateľne padať dolu. Fiat resp. Mitsubishi tento systém žiaľ nemá vôbec v ponuke, čo je citeľný hendikep. Rovnako aj uzávierka zadného diferenciálu chýbala, hoci dá sa doobjednať aj k pohonu s medzinápravovým diferenciálom.

Pri teste prejazdového uhla sa ako veľmi limitujúce ukázali ozdobné nášľapné prahy, ktorými každé auto lízalo zem. Vďaka tomu, že pôda bola mäkká sa im nič nestalo, ale pokiaľ plánujete častejšie využívať svoj pick-up v teréne, prahy neodporúčame. Inak budete častým návštevníkom servisu, ktorý vás pre prahy bude milovať...

Testovanie terénnych schopností pick- -upov sme zverili dakaristovi Jarovi Miškolcimu, ktorý pre našu štvoricu pripravil malý trial.

V teréne sa podobne ako na ceste prejavil mäkký charakter Navary, ktorá je vďaka viacprvkovej zadnej náprave najkomfortnejšia z trojice na všetkých povrchoch. Navara aj Ranger majú výbornú odozvu motora na prácu s akcelerátorom v teréne. Ide z nich sila a dajú sa pekne dávkovať. S citlivým dávkovaním výkonu nemá problém ani Fiat. Naopak Toyota je až priveľmi citlivá. Často sa nám stávalo, že posúvali sme sa prískokmi a nie krokmi, pretože auto veľmi citlivo reaguje už na veľmi jemný dotyk plynu. Ako kanec na poľovníckeho psa.

Toyotu ale treba pochváliť za najlepšie nastavenie všetkej trakčnej a inej asistenčnej elektroniky pre jazdu v teréne. Krásne reagovala pri driapaní sa hore svahom v prekrížení náprav, ale aj klesaní. Škoda len, že je taká ťažká. Jej by najviac pomohli terénnejšie pneumatiky. Fiat s cestnou verziou štvorkolky s medzinápravovým diferenciálom sa nakoniec v teréne ukázal ako najslabší článok. Pretože ani s rozbehom nedokázal vyjsť stúpanie, ktoré ostatní traja účastníci testu bez problémov dali. Takže do terénu, jedine pracovnejšiu verziu pohonu 4x4 bez medzinápravového diferenciálu.

Resumé

Keby sme si mali vybrať auto z testovanej štvorice, volili by sme medzi modelmi Ford Ranger a Nissan Navara. Počas celého testu podávali vyvážené výkony. Možno o niečo lepšie je na tom Nissan, ktorý ak vezmeme v prípade motorov do úvahy pomer dynamiky, hmotnosti a spotreby je víťazom a v teréne tiež patril medzi dvoch najlepších. Toyota je krásne ovládateľná, presne ide tam kam ju vodič nasmeruje, ale v teréne prekážala jej jedovatosť na plyne. Jej najväčšou slabinou je motor, ktorému chýba výkon. Inak skvelé a veľmi príjemné auto s krásnym interiérom. Ak sa rozhodnete pre Toyotu, odporúčame ju dať rovno načipovať. Najhoršie dopadol Fiat, ktorý vďaka skvelému motoru na ceste síce exceloval, ale v teréne prekvapivo vyhorel. V jeho prípade si treba veľmi zvážiť na čo ho chcete používať a tomu prispôsobiť jeho výbavu. Fiat je veľmi spratný, ľahký a fajn na prácu v teréne, nie však v tejto „cestnej“ verzii. Tá bude naopak skvelá, pokiaľ plánujete auto používať hlavne ako rodinné presúvadlo.

model	Fiat Fullback	Ford Ranger	Nissan Navara	Toyota Hilux
motor	2.4 MTJ	3.2 TDCi	2.3 dCi	2.4 D-4D
zdvihový objem valcov [cm3]	2442	3196	2298	2393
výkon [kW/k]	133/181	147/200	140/190	110/150
pri otáčkach [1/min]	3000	3000	3750	3400
krútiaci moment [Nm]	430	470	450	400
pri otáčkach [1/min]	2500	1500-2750	1500-2500	1600-2000
prevodovka	5AT	6AT	7AT	6AT
palivová spotreba [l/100 km]	9,7	10,3	9,8	10,2
pohotovostná hmotnosť [kg]	1875	2194	2006	2095
nosnosť [kg]	1035	1006	1029	1055
zrýchlenie 0-100 km/h [s]	11	10,6	10,8	12,8
maximálna rýchlosť [km/h]	177	175	180	170
cena od [€]	25.414	33.080	36.540	35.700

Súvisiace články

• Toyota GR Yaris AT 2024: Najlepšie druhé auto do rodiny, alebo “akože” pre manželku 😅
• Lexus RX 350h E-FOUR: Stačí mu základná motorizácia aj slabší elektromotor vzadu? (VIDEOTEST)
• Nissan Qashqai e-Power 2024 facelift: Výrazne modernizovaný a lacnejší (VIDEOTEST)
• Toyota skompletizovala rad úžitkových vozidiel novým Proace Max. Poznáme jeho ceny