Hyundai Tucson vs Kia Sportage: Hľadáme rozdiely medzi súrodencami

Na prvý pohľad sú úplne rozdielni, ale pod povrchom majú veľmi veľa spoločného. Napriek tomu sú medzi nimi rozdiely, ktoré každému z nich vdychujú osobitý charakter. Prinášame porovnávací test Hyundai Tucson vs Kia Sportage.

Hyundai Tucson vs Kia Sportage

Dizajn

Názor na vzhľad auta je vždy subjektívny. Od uvedenia na trh oboch áut, v mojich rozhovoroch s ľuďmi, ale aj v diskusiách na internete jednoznačne vyhráva Hyundai. Nikto ho nenazve inak, ako nádherným autom, s veľkou, americkou maskou chladiča a peknými svetlami. Pôsobí robustnejším dojmom než v skutočnosti je, zároveň vyzerá elegantne, neprovokuje okolie. Čo sa nedá povedať o novom modeli Sportage, ktorý ľudí názorovo dosť rozdeľuje. Niektorí v ňom vidia Subaru Tribeca, iní zase Porsche Cayenne. Dizajnéri Kie boli o poznanie odvážnejší.

Za seba musím povedať, že hoci sa mi nový Sportage spočiatku nepáčil, čím dlhšie ho stretávam na našich cestách, tým viac mi ide do oka. Najmä v testovanej športovej verzii GT Line s nádhernými LED kockami ľadu v rohoch predného nárazníka, ktoré slúžia ako hmlovky. Veľmi pekne to vyjadril dakarista Jaro Miškolci, s ktorým som tento test vyrábal pre reláciu Motoring na TA3. „Akoby dizajnéri už dopredu počítali s tým, že hoci sa ti teraz nepáči, uvidíš, že o dva roky bude jeho dizajn nadčasový a budeš si ho užívať“.

Svetelná technika

Prvý veľký rozdiel medzi testovanými vozidlami je vo svetelnej technike. Hyundai ako hierarchicky vyššie postavená značka v rámci koncernu využíva v najlepšie vybavenej verzii LED stretávacie svetlá so statickým LED prisvecovaním do zákrut a diaľkovými halogénmi. Kia zase vsadila na dynamické bi-xenónové svetlá. Po skúsenosti s LED svetlami v Tucsone som si myslel, očakával, že v tomto prípade menej bude viac a Kia bude mať v oblasti svetelnej techniky navrch. V praxi to žiaľ nie je tak. Problémom oboch áut je nastavenie svetiel, ktoré v stretávacom režime svietia priveľmi do zeme a pri jazde rýchlosťou nad 90km/h sa vodič v oboch prípadoch cíti byť slepý. Takže je úplne jedno, či máte LED alebo bixenóny.

Pravdepodobne je to kvôli fascinujúco vysoko ukotveným predným reflektorom, ktoré na jednej strane vyzerajú v oboch prípadoch veľmi efektne, ale na strane druhej u nich hrozí, že s vyššie nastaveným svetelným lúčom by už mohli osvecovať autá v protismere. Výhodou Tucsonu je číry biely svetelný lúč LED-iek, ktorý menej unavuje oči. Nevýhodou slabšie diaľkové svetlá. Kia naopak boduje fantastickou žiarou v diaľkovom režime, keď otvorí xenón, ale u nej mi zase chýbalo intenzívnejšie svetlo v stretávacom režime. Takže v podstate je to jedna k jednej a očakávam, že s nízko nastavenými stretávacími svetlami obaja výrobcovia čoskoro niečo vymyslia. Niečo ako softwarovú úpravu.

V prípade Kie musím pochváliť senzor automatického prepínania diaľkových a stretávacích svetiel. Nastavený je dostatočne citlivo a určite je prínosom. Rovnako aj natáčanie svetelného lúča do zákrut.

Hyundai Tucson 2.0 CRDi A/T AWD

Interiér Tucsona je konzervatívnejší, ale praktickejšie riešený. V oboch autách sme si veľmi pochvaľovali systém upozorňujúci na pohyb za autom, či už chodcov, cyklistov, alebo blížiace sa autá pri vyparkovávaní.

Asistenčné systémy

Obe autá sú vybavené množstvom dnes už bežných elektronických pomocníkov ako napríklad systém udržiavania auta v jazdnom pruhu, čítanie značiek s upozornením na maximálnu povolenú rýchlosť, monitorovanie mŕtveho uhla, či systém núdzového brzdenia. Opäť som si ale najviac užíval parkovacie senzory v kombinácii s radarmi, ktoré dokážu zachytiť blížiace sa auto, cyklistu, chodca alebo aj dieťa, jednoducho čokoľvek pohybujúce sa za autom pri vychádzaní z parkovacieho miesta alebo z dvora.

V takej Bratislave, kde sa dnes parkuje hocijako a častokrát je aj výjazd z dvora alebo parkoviska obstavaný autami na všetky strany, je už dnes táto nadstavba parkovacích senzorov na nezaplatenie a určite ju vo svojom ďalšom aute budem chcieť mať. Na druhej strane ma mrzí, že hoci obe auta majú v prednej časti radary automatického núdzového brzdenia, chýba im vo výbave adaptívny tempomat. Ponúkajú len klasický.

Pohon 4x4

V prvej jazde modelu Kia Sportage sme vám sľúbili, že v domácom teste dôkladne preveríme pohon 4x4. Zároveň sme hľadali odpoveď na otázku, či v oboch autách je použitý rovnaký systém štvorkolky, alebo má každé auto iný. Z oboch táborov sme totiž dostávali protichodné informácie. Chlapci z automobilky Hyundai mi najprv tvrdili, že majú nový japonsko-kórejský systém. Od zástupcov Kie sme sa zase dozvedeli, že ich Sportage využíva rovnaký systém 4x4 Dynamax ako predošlý Sportage, len preladený, s účinnejšími elektronickými uzávierkami diferenciálov. Neskôr mi zase slovenskí chlapci od importéra Hyundai povedali, že v oboch autách je identický systém, čo pri tak výraznom zdieľaní techniky aj dáva logika. Kde je teda pravda?

Aby som dostal odpoveď, vzali sme obe autá do lyžiarskeho strediska Snowland vo Valčianskej doline, kde špeciálne pre nás ratrakári upravili časť zjazdovky. Úloha bola jednoduchá, dostať sa po zjazdovke s autom čo najvyššie. Prvý som skúšal údajne lepší z dvoch systémov v Kii. Po ňom nasledoval Hyundai. S každým autom som výjazd absolvoval niekoľkokrát a čuduj sa svete, systémy v oboch autách sa v rôznych situáciách správali úplne identicky. Pri výjazde s rozbehom hrabali všetky 4 kolesá, ale sotva sa auto začalo zabárať, systém začal mať problém s prenosom výkonu na jednotlivé kolesá. Neskôr nám to potvrdilo aj kríženie náprav na našej tradičnej testovacej prekážke, kde skúšame všetky SUV.

Márne sme hľadali, kde výrobcovia našli rozdiel v základnom objeme batožinových priestorov 22 litrov v prospech Tucsona. Na pohľad úplne rovnaký tvar, dokonca identické plastové výlisky bočných stien. Jeden má nakladaciu hranu ozdobenú chrómom, druhý plastovú. Rovnaké sú aj medzipodlahy, len Hyundai ju zospodu dodatočne odhlučnil. V Kii je medzipodlaha zase pevnejšie zaistená.

V teste ide o to, že auto postavíme na dve kolesá a snažíme sa s ním pohnúť z miesta. Nedávno sme tam skúšali napríklad Volkswagen Golf Alltrack aj BMW X1. Obaja odišli bez najmenších problémov. Kia ani Hyundai sa z miesta nepohli. Štvorkolku s elektrohydraulicky ovládanou lamelovou medzinápravovou spojkou je možné do rýchlosti 40 km/h manuálne zamknúť tlačidlom na stredovej konzole. Žiaľ, nám to nepomohlo. Trakčnú elektroniku som na striedačku vypínal aj zapínal, aj to bezvýsledne. Takže s účinnejšími elektronickými uzávierkami diferenciálov to nie je až také slávne ako tvrdí výrobca. Podobne ako u väčšiny dnešných SUV, obe autá dostali slabšiu, tzv. cestnú štvorkolku, ktorej ide v prvom rade o bezpečnosť.

Aj pri porovnávaní sedenia vzadu ťažko hľadať rozdiely. Priestorové podmienky sú identické na dĺžku aj šírku. Dospelí si budú pochvaľovať more miesta na všetky strany. Obe autá sú vzadu naozaj veľké.

Pomáha lepšej trakcii a stabilite pri jazde po mokrom povrchu, pomôže prehrabať sa snehom, dostať sa po mierne rozbahnenom povrchu na chatu, auto je s ňou agilnejšie a istejšie aj na suchej ceste, ale kúsky ako od konkurentov so systémom 4Motion alebo xDive od Tucsona a Sportage čakať nemôžete. Mnohým však asi ani nebudú chýbať... Štandardný pohon 4x4 im pre každodenný život bude stačiť. Oceňujem však, že zatiaľ čo iné SUV už vypúšťajú z ponuky elektronického asistenta pre bezpečné klesanie z kopca, Sportage aj Tucson ho majú a funguje výborne, aj pri cúvaní.

Kia Sportage 2.0 CRDi A/T AWD

Kia je športovejšie orientovaná, v kokpite aj na ceste. Všetko je viac orientované na vodiča. Výbavy sú takmer identické, ale ako mladšie auto ponúka v porovnaní s Tucsonom naviac bezdrôtové nabíjanie telefónu a USB vstup pre zadných pasažierov.

Interiér

Podobnosť oboch vozidiel pokračuje aj vonkajšími rozmermi a nameranými rozmermi vnútri. Sportage je o zanedbateľných 5 mm dlhší aj širší, hoci rázvor náprav majú identický (2670 mm). Hyundai zase o 20 mm vyšší. Vnútri sú si ale vyrovnanými súpermi. V šírke v oblasti ramien aj lakťov aj v priestore pre hlavu na zadných sedadlách. Deti budú na zadných sedadlách okopávať plastový zadný kryt predných sedačiek, ktorý sa určite ľahšie čistí než poťah. Dospelí budú mať k dispozícii more miesta pre nohy a veľmi pohodlnú zadnú lavicu, s dostatočne dlhým sedákom aj operadlom. Do oboch áut sa na zadné sedadlá komfortne nastupuje. Nechýba vyhrievanie zadných sedadiel a potešia odkladacie priestory.

Pokiaľ ide o výbavu, Sportage sa od Tucsona odlišuje v podstate len dvomi prvkami. USB vstupom pre zadných pasažierov a bezdrôtovým nabíjaním mobilného telefónu, ale len v kombinácii s automatickými prevodovkami (6-stupňovou alebo 7-stupňovou dvojspojkovou DCT). Kia ešte dopĺňa USB vstup vzadu 12V zásuvkou, ktorú má Hyundai schovanú v kufri a Kii v kufri zase chýba. Po usadnutí do kokpitu Hyundai pôsobí ako poctivo urobené konzervatívne auto s veľkými a prehľadnými tlačidlami. Nikto v ňom na vodiča nič neskúša. Interiér pôsobí až nemecky racionálnym dojmom.

Hyundai využíva LED stretávacie svetlá a diaľkové halogény, Kia bixenónové reflektory. Oboje sú v stretávacom režime nastavené priveľmi do zeme.

Kvalitne vypracovaný, ale dizajnovo jednoduchý až fádny, čo je trochu v kontraste s exteriérom. Volant má optimálny priemer venca a tvar, ktorý mi vyhovuje. No v Kii je ešte lepší a krajší, na spodku zrezaný. Sliny vám budú tiecť, už len keď ho zbadáte, no najviac si ho užijete spolu so strmšie naladeným riadením na obľúbených, zatočených okreskách. Vodič je viac obkľúčený, zapasovaný do kokpitu a má pocit, že sedí v úplne inom aute. Všetky ovládače sú rovnako masívne, ale odkladacie priestory pod stredovým panelom výrazne menšie. Práve priehradky na telefón, kľúče a iné drobnosti v Tucsone vyslovene milujem. Kia má tiež krajšiu radiacu páku automatickej prevodovky a športovejšie tvarované sú aj predné sedačky, ktoré pevnejšie zovierajú, držia telo.

Asi najviac som sa pobavil pri porovnávaní batožinových priestorov, ktoré sa podobajú ako vajce vajcu. Rovnaké plastové výlisky bočných stien, medzipodlahy s nosnosťou 60 kg, jeden má chromovanú lištu nakladacej hrany, druhý rovnakú, len plastovú, podobný tvar a rozdiel v objeme len papierový. V základnom usporiadaní odvezú 491 l (Kia) resp. 513 l (Hyundai), po zložení zadných sedadiel až 1478 l (Hyundai) resp. 1480 l (Kia). Pri pohľade do kufra oboch áut som ale márne hľadal rozdiel 22 litrov v prospech Tucsona. Zrejme ide o to, že opäť koncernová hierarchia nepustí ...

V Kii je medzipodlaha pevnejšie zaistená, preto za jazdy bude menej búchať. Tucson ju má zase dodatočne oblepenú protihlukovou izoláciou. Do podlahy uložíte dojazdovú rezervu aj plnohodnotné 19-palcové koleso. V druhom prípade sa ale nad koleso už nevmes tí roletka, pokiaľ by ste ju chceli schovať.

Jazda

Na záver sa dostávam k oblasti, v ktorej konštruktéri oboch áut dosiahli najväčší rozdiel medzi koncernovými súrodencami. Hoci „surovinu“ dostali obaja identickú – motory, prevodovky, podvozok s viacprkovou nápravou vzadu, finálne ladenie si robil každý sám a preto aj pocit zo šoférovania je odlišný. Kia je naladená tuhšie, športovejšie. Najmä na 19-palcových kolesách, ktoré mali obuté obe vozidlá je cítiť rozdiel v nastavení pruženia. Napriek tomu tlmiče Sportage stále veľmi solídne absorbujú nerovnosti, no zatiaľ čo podvozok Tucsona je s týmto obutím asi najlahodnejšie jazdiacim kompaktným SUV na tak veľkých kolesách, v prípade Kie vodič predsa len občas tŕpne, či nepríde rana do podvozka, či nedostane po ústach.

Škoda, že hoci Sportage aj Tucson majú vpredu radary kvôli automatickému núdzovému brzdeniu, nedostali do výbavy adaptívny tempomat.

Keď sa posadíte do Kie Sportage vo verzii GT Line, máte chuť od prvej chvíle jej začať nakladať. Cítite sa vyslovene ako v športovom SUV, ktoré nemá rešpekt pred žiadnou zákrutou. Keď som prvýkrát sadol do Sportage a prebehol sa s ním po okreskách, doslova som zažil malé deja vu, ako keď som sa prvýkrát previezol v Range Roveri Evoque. Opora a istota širokých náprav s veľkými kolesami, solídne vedenie stopy. Správaním v zákrutách mi ho veľmi pripomínal. Len vo filtrovaní nerovností, absorbovaní defektov našich ciest vo vysokom tempe už nevie byť taký precízny, kultivovaný. Samozrejme aj za iné peniaze.

Hyundai je rozhodne komfortnejší, dopraje vám viac pohodlia a relaxu na našich cestách, ale to neznamená, že budete mať z neho menší šoférsky zážitok. Vedenie stopy a ovládateľnosť sú rovnako skvelé. Páči sa mi ako je auto stabilné, ako ľahko a príjemne sa ovláda. Tucson vám od prvej chvíle sadne do ruky.

Obe autá boli vybavené tým najlepším z ponuky pre tieto modely – naftovým dvojlitrom 2.0 CRDi s výkonom 136 kW/185 k, v kombinácii so 6-stupňovou automatickou prevodovkou a ako už bolo spomenuté, pohonom všetkých štyroch kolies AWD. Motor je v oboch prípadoch príjemne utlmený a dostatočne dynamický. V reakciách na akcelerátor, či v zrýchlení alebo prevodovkách nevidím, alebo skôr necítim rozdiel. Dokonca na jednotlivých rýchlostiach točia zhodné otáčky, čo sa prejavuje na spotrebe. Podľa toho, ktorý jazdil vpredu a vytváral aerodynamický tunel, jeden spotreboval 7,4 a druhý 7,6 l/ 100 km. Čiže o liter viac ako uvádza výrobca.

Resumé

Obe autá patria po jazdnej stránke medzi to lepšie v danej kategórii na trhu. Pôsobia robustným, poctivo postaveným dojmom. V konečnom dôsledku, obaja sú pre svoje značky tým najlepším v ponuke, najdôležitejšími modelmi, z ktorých žijú, na ktorých zarábajú. Takže bola by škoda, keby ich odflákli. Pokiaľ hľadáte niečo odvážnejšie, športovejšie, radi jazdíte pod plynom a nevadilo by vám tuhšie naladené pruženie, choďte do Kie Sportage. Ak ale máte radšej komfortnejšie autá, odporúčame Hyundai Tucson. Ja by som si vybral Tucson. Výborne vyzerá, môžem sa parádiť s veľkými kolesami bez toho, aby som na našich cestách zatínal zuby a sedí mi aj jeho konzervatívnejší, ale o niečo praktickejšie riešený kokpit.

	Hyundai Tucson 2.0	Kia Sportage 2.0
motor	CRDi A/T AWD	CRDi A/T AWD
zdvihový objem [cm3]	1995	1995
výkon [kW/k]	136/185	136/185
pri otáčkach [1/min]	4000	4000
krútiaci moment [Nm]	400	400
pri otáčkach [1/min]	1750-2750	1750-2750
maximálna rýchlosť [km/h]	201	201
prevodovka	6AT	6AT
namerané zrýchlenie 0-100 km/h [s]	9,5	9,5
pohot. hmotnosť (výrobca/namerané)  [kg]	1540-1704	1534-1704
emisie CO2 [g/km]	170	170
nameraná palivová spotreba [l/100 km]	7,4-7,6	7,4-7,6
Rozmery
dĺžka [mm]	4475	4480
šírka [mm]	1850	1855
výška [mm]	1655	1635
rázvor náprav [mm]	2670	2670
objem palivovaj nádrže [l]	62	62
objem batožinového priestoru [l]	513/1478	491/1480
Cena testovanej verzie od [€]	30.790	32.690

Súvisiace články

• KIA EV3 81,4 kWh: Prvé jazdné dojmy s rekordérom v dojazde (VIDEO)
• Dacia Duster, Renault 5 aj Citroen C3 vo finále Európske auto roka 
• Nový Hyundai IONIQ 9 pred svetovou premiérou
• Hyundai Inster je najdostupnejší elektromobil značky. Poznáme ceny na slovenskom trhu