Honda HR-V vs Mazda CX-3 vs Suzuki Vitara: Japonci na koni

Malé crossovery, podobne ako mestské SUV sú stále populárnejšie. Kompaktnými rozmermi vyhovujú na každodenné jazdenie do práce a zároveň ponúkajú aj viac priestoru, ako bežné malé autá. Neprekvapuje, že aj starším motoristom sa autá s vyššou stavbou karosérie páčia. Ľahšie a pohodlnejšie sa im do nich nastupuje a poteší tiež väčší rozhľad. Prinášame porvnávací test Honda HR-V vs Mazda CX-3 vs Suzuki Vitara.

V redakcii sa nám zišli traja Japonci, moderní a predsa trochu konzervatívni, Honda HR-V vs Mazda CX-3 vs Suzuki Vitara. Všetci majú benzínový atmosferický štvorvalec, mechanickú prevodovku a pohon predných kolies. Všetky tri autá sú dlhé približne 4,2 metra a hoci majú podobné ambície, získať pre seba čo najviac z asi 100-tisícového predajného koláča v Európe, každé auto má odlišnú stratégiu i genézu. Mazda sa demonštratívne vzoprela konštrukčnej davovej hystérii zvanej downsizing a hľadá rezervy tam, kde naozaj sú.

Snaží sa o ľahšiu stavbu a dômyselnejšiu karosérie, o účinné motory s malými vnútornými odpormi a stále má na zreteli aj veličinu zvanú radosť z jazdy, na ktorú ostatní zabúdajú. Honda sa dala na cestu produktovej ofenzívy. Ako najväčší výrobca motorov na svete si uvedomuje trendy, malé diesle už ponúka a aj nový Civic Type R už podľahol móde zvanej turbo. Suzuki stratilo drahocenný čas neúspešným vyjednávaním s koncernom VW, nové modely trošku meškali, ale už sú tu. Je tu však aj veľká výhoda, bohaté skúsenosti s ľahkými offroadmi. Samurai či Jimny sa stali legendami, nakoniec aj Vitara sa akoby vrátila k tomu, čo bola na začiatku.

Honda HR-V vs Mazda CX-3 vs Suzuki Vitara - rozmery

Honda HR-V už auto s týmto názvom mala. Hranaté malé SUV sa predávalo aj u nás. Dnešný model si však technicky pomohol s modelom Jazz, i keď má HR-V väčší rázvor až 2610 milimetrov. Je to najviac aj v našom teste. Má aj rovnako ako Jazz či Civic pod prednými sedadlami uloženú nádrž a magické výklopné zadné sedadlá. Honda si dala na karosérii novej HR-V záležať. Vyššiu stavbu karosérie maskuje strecha, ktorá sa dozadu zvažuje ako v kupé. Zamaskované zadné kľučky sú odkazom na väčší Civic a nevšedný je aj tvar zadných svetiel. Nikto z nás nečakal v Honde taký vzdušný a pritom útulný interiér. HR-V je najpriestrannejšia s najpraktickejšie riešenou zadnou časťou. V kokpite má však najhoršie riešené odkladacie priestory. Vodič si musí vybrať, či si chce oprieť pravý lakeť alebo odložiť fľašu. Oboje sa nedá. Palubná doska je honosnejšia ako v Jazze, lepšia je aj poloha volantu. Radiaca páka je na akomsi mostíku, bližšie po ruke, ale odkladacie priestory pod ním sa ťažšie využívajú. Príjemným prekvapením je priestor pred zadnými sedadlami. Je tu dosť miesta aj na nohy a zvlášť na chodidlá zadných cestujúcich. Len podlaha na chodidlá vplyvom nádrže pod prednými sedadlami smerom dopredu neprirodzene stúpa. Batožinový priestor s objemom 448 litrov je viac ako primeraný a z našej trojice najväčší. Svetlá výška je 170 milimetrov. A ešte musíme pochváliť nastupovanie na predné sedadlá. Najpohodlnejšie z trojice, aj vďaka nepomerne dlhším predným dverám v porovnaní so zadnými.

Honda HR- V

Honda predviedla najdramatickejší prejazd vyhýbacím manévrom. Kokpit s vysokým a širokým stredovým tunelom navodzuje atmosféru športového kupé, ale chýbajú
odkladacie priestory.

HR-V ponúka najviac miesta na šírku aj dĺžku a najväčší kufor z trojice. Nechýbajú už tradičné vyklápateľné zadné sedáky.

Milovníci moderných technológii si prídu na svoje. V HR-V nájdu až štyri rôzne konektory.

Aj Mazda si pomohla dielcami z iných modelov, hoci to tak nevyzerá, ale CX-3 má prevzatých až 80 percent dielcov od súrodencov. Karoséria má s Dvojkou rovnaký rázvor, hoci previsy sú väčšie. Zvonku pôsobí veľmi príťažlivo a sebavedomo. I keď má malú svetlú výšku, asi 160 milimetrov, podobnosťou s modelom CX-5 evokuje väčšie terénne schopnosti, než aké reálne má. Vnútorný priestor je však spomedzi testovanej trojice najmenší. Dalo by sa povedať, že Mazda CX-3 je v podstate auto len pre predných pasažierov. Zadné sedadlá sa príliš nehodia na dlhé cesty pre dospelých, ale oproti malej dvojke je aj tu viac miesta na šírku i výšku. Tri deti dozadu napriek tomu neposadíte a ťažko sa na zadné sedadlá aj nastupuje. Vpredu Mazde chýba na Hondu v šírke až 12 centimetrov. Vďaka predĺženej karosérii má batožinový priestor objem 350 litrov. Na malé auto by to bol takmer rekord, ale na kompakty je to menej, ako priemer. Palubná doska je prevzatá celá z menšej Mazdy, ale okrem komplikovanejšieho ovládania rádia jej niet čo vyčítať.

Dizajn Vitary prekvapil hravosťou a sviežosťou. Takmer banálne tvary sa podarilo rôznymi hranami a ozdobami výborným spôsobom ozvláštniť. Pristane jej aj dvojfarebné lakovanie. Vitara je síce zo všetkých v skutočnosti najkratšia, ale stratu doháňa stavbou karosérie na výšku a pohodlnejším, vzpriamenejším sedením. Objektívne sme jej namerali najviac miesta na výšku nad sedadlami vzadu i vpredu. Ocenili sme racionálny prístup k dizajnu interiéru, palubná doska nie je výstredná, ale nič nebudete dlho hľadať a okamžite sa vo Vitare cítite ako doma. Objem batožinového priestoru je 375 litrov. So svetlou výškou 185 milimetrov má Vitara najlepšie vyhliadky na zdolanie nespevnených ciest.

Mazda CX-3

Japonský atmosferický trojlístok

Mať v porovnávacom teste tri atmosférické benzínové motory, je v ére downsizingu a prepĺňania zázrak. Lenže Japonci sa atmosfér vzdávajú veľmi neradi, čo potvrdzujú skúšané crossovery. Najviac zvedaví sme boli na novinku od Hondy, ktorá má najmenší objem a zároveň najvyšší výkon. Štvorvalec 1,5 i-VTEC produkuje solídnych 96 kW (130 k), obsahuje variabilné časovanie i zdvih ventilov, pričom hlavnou novinkou je priame vstrekovanie benzínu. Zatiaľ čo jeho menší súrodenec 1,3 i-VTEC, montovaný do Hondy Jazz, dokáže pracovať v takzvanom Atkinsonovom cykle, jedna-päťka vyznáva aj pri nižšom zaťažení klasický Ottov pracovný cyklus. Honda ostala verná konvenčnému kompresnému pomeru 11,5:1, takže ide o typickú japonskú atmosféru.

Dokáže fungovať aj pri celkom nízkych otáčkach (cca 1500/min), ale vtedy nemá prakticky žiadnu energiu. Napokon tých 96 kW (130 k) dosahuje pri 6600 otáčkach za minútu a najvyšší krútiaci moment 155 Nm pri 4600 1/ min. Pre šoféra to znamená jediné – často radiť a pri potrebe zrýchlenia udržiavať otáčky minimálne nad štvortisícovou hranicou. Konštruktéri si toho boli vedomí, preto má Honda HR-V najkratšie sprevodovanie zo všetkých troch crossoverov. Našťastie, pracovať s krátkou pákou v precíznej kulise je radosť. Motor v HR-V je typická honďácka atmosféra. Uhučaná, rozhodne najviac urevaná z testovaných troch agregátov, ale súčasne s najostrejšími reakciami na akcelerátor. V Honde má vodič pocit zrastenia nohy s motorom.

Ak ide o pružnosť, Honda však ostala na štíte oboch svojich konkurentov. Vrátane Suzuki, ktoré vlastne len oprášilo osvedčený motor 1,6 VVT. Aj Vitara má variabilné časovanie ventilov, palivo však vstrekuje do nasávacieho potrubia. Škoda iba piatich stupňov v manuálnej prevodovke. Japonci ich museli natiahnuť, aby crossover nebol na diaľnici príliš hlučný a pažravý. Napriek dlhým prevodom je pružnosť Vitary na úrovni Hondy. Pocitovo však pôsobí svižnejším dojmom. Mazda hrá po stránke radosti z jazdy úplne inú ligu. Jej dvojliter dáva 88 kW (120 k), ale tiež najvyšší krútiaci moment 204 Nm, dostupný už pri 2800 otáčkach. Ako v Hirošime vyvinuli ozajstného konkurenta pre malé turbomotory, je už všeobecne známe – okrem veľkého objemu stavili aj na vysoký kompresný pomer 14:1. Prejavom to nie je typická atmosféra, ktorá najviac radosti prináša tesne pred zásahom obmedzovača. Mazda síce nemá typickú výraznú výkonovú špičku, zato je netradične silná v stredných otáčkach. Navyše pekne znie. Sprevodovanie približne zodpovedá Suzuki, akurát CX- -trojka pridáva ešte šestku, takže na diaľnici točí najmenej.

	Honda HR-V	Mazda CX-3	Suzuki Vitara
60-100 km/h (3. st.)	7,95s	6,35s	8,0s
60-100 km/h (4. st.)	12,85s	10,9s	12,75s
80-120 km/h (4. st.)	13,9s	11,6s	13,82s
otáčky pri 130 km/h	3500 1/min	3000 1/min	3300 1/min

V spotrebe vedie Suzuki, ale Mazda drží krok s menšími konkurentmi

Pred testom aj počas neho sa nás čitatelia najčastejšie pýtali, či dvojliter v Mazde dokáže držať krok s maloobjemovou konkurenciou v spotrebe paliva, keďže pravdepodobne práve kvôli dvojlitru by vo svojom výbere zvolili Mazdu, ktorá je so svojim atmosferickým dvojlitrom v danej kategórii už dnes jedinečný zjav.

Apetít testovaných crossoverov sme merali niekoľkokrát v priebehu testu, vždy kontrolou dotankovaním. Najprv absolvovali našu klasickú trasu na spotrebu z Bratislavy na Pezinok, cez Babu do Perneku a po diaľnici späť do mesta. Tento testovací okruh zvládla najúspornejšie Vitara (5,9 l/100 km), pred Mazdou (6,3 l/100 km) a Hondou 6,9 l/100 km). Čisto diaľničný priemer z Bratislavy do Banskej Bystrice počas ďalšieho testovacieho dňa poradie prehádzal, hoci všetky tri autá skončili relatívne blízko pri sebe. Mazda s Hondou dosiahli priemer 7,3 l/ 100 km, Suzuki odskočila na 7,5 l/100 km. Následne prišli na rad okresné cesty s prejazdom cez Čertovicu a do vedenia sa opäť vrátila Vitara s 5,5 l/100 km, pred Mazdou 5,7 l/100 km a Hondou 6,3 l/100 km. Test teda ukázal, že zatiaľ čo obom malým motorom sedí iný jazdný režim, Mazda si drží vyrovnanú pozíciu medzi nimi a jednoznačne vie v spotrebe konkurovať malým japonským atmosféram. Suzuki sedia okresné cesty a výraznejší problém jej nerobia ani stúpania, v ktorých vládze viac než Honda, zatiaľ čo pri dlhšej jazde na diaľnici sa už prejaví chýbajúci šiesty rýchlostný stupeň. Honda vie byť úsporná pri akejkoľvek ustálenej rýchlosti, keď sa od motora nevyžaduje dynamika a nepotrebujete agregát točiť do otáčok. Akonáhle ale príde stúpanie a motor viac potrápite podraďovaním, spotreba hneď letí hore. S Hondou ani so Suzuki neodporúčame predbiehať bez podradenia pred samotným manévrom.

Suzuki Vitara

Materiály použité v Suzuki pôsobia možno lacným dojmom, ale pospájanie dielov je bezchybné a multimediálny systém najlepší v segmente.

Batožinový priestor je druhý najväčší z trojice. Pre potreby 5-člennej rodiny vystačí. Parkovanie uľahčuje zadná kamera.

Vitara ťaží zo svojej výšky. Ak sedíte vzpriamenejšie, nepotrebujete toľko miesta pre nohy.

Postrehy z testovacích jázd

V Suzuki sedíte vysoko, máte pocit, že v nepomerne úzkom aute k jeho výške. Navyše keď sa spoza volantu pozeráte na dlhú prednú kapotu Vitary, tiež pocitovo neprimerane dlhú k celkovým rozmerom auta, prvé vás napadne, že toto auto musí byť ťarbavé, neohrabané v zákrutách. Potom ale príde prvá ostrá zákruta na Pezinskej Babe a nebude sa stačiť diviť ako prirodzene svoj dlhý nos strká dovnútra, ako ľahko sa s ňou zahýna. Na každom pohybe s volantom cítiť podriadenosť auta vodičovi. Najviac ma ale na nej baví minimálny vplyv odstredivých síl na jej správanie, napriek výške, napriek dlhému nosu. V zákrutách vie Vitara s čisto predným náhonom veľmi pobaviť. Spomedzi testovanej trojice pôsobí najľahším dojmom, hoci v skutočnosti je rozdiel v pohotovostnej hmotnosti medzi testovanou trojicou len 15 kg. Preto skôr sa pod tento pocit podpisuje dobrá vyváženosť, rozloženie hmotnosti, vďaka ktorej si s Vitarou dokážete užiť zákruty aj pri jazde na spotrebu, s ľahkou nohou na plyne. Minimálne bojujete s autom a odstredivými silami. Cez zákruty štrikuje ako malá mrštná rybka.

Mazda sa snaží hrať na prémiu a celkom sa jej to darí. Z trojice má najlepšie odhlučnený podvozok aj motor. Na ceste pôsobí rozvážnejším dojmom než Suzuki, čo je dané jej minimálne zvýšenou svetlou výškou podvozka. V porovnaní s Mazdou3 podľa technických parametrov len o 5 mm! Preto aj jej správanie na ceste pripomína skôr kompaktný hatchback než crossover alebo SUV. Veľa robí tiež šírka rozchodu jej náprav, vďaka ktorej ide z podvozka veľká istota. S prispením nízkeho ťažiska. Predná náprava príkladne vedie stopu, výborné je tiež strmé riadenie. Pri prejazde Babou a svižnejšom jazdení v zákrutách sme sa ale nevedeli zbaviť pocitu, že priveľmi veľa hmotnosti je sústredenej vpredu. Vodič musí v zákrutách viac riešiť vplyv zotrvačných síl, čo je tiež dôvod, prečo si myslíme, že v konečnom dôsledku by Mazda nebola rýchlejšia na zatočených okreskách. Ľahšia a mrštnejšia Vitara by ju zrejme vycvičila, keby sme merali prejazd technickej trati na čas. V porovnaní s Mazdou2, z ktorej podvozkovo CX-3 vychádza cítiť, že novinka má robustnejšie nápravy, ktoré sa aj viac otriasajú (najmä predná, pod váhou veľkého dvojlitra). Pritom testované auto malo obuté len 16-palcové kolesá. Dvojočka bola v porovnaní s CX-3 až nákazlivo komfortná.

Ako crossover alebo SUV nepôsobí spoza volantu ani Honda. Nielen samotný kokpit s dlhou a širokou stredovou konzolou, ktorá nemá nič spoločné s praktickým myslením, či radiaca páka ukotvená športovo vysoko pri volante s minimalistickou hlavicou radiacej páky, ale najmä jej krátke a presné dráhy ako v nekompromisnom roadsteri a uhučaný atmosferický motor navodzujú skôr dojem športového kupé-crossoveru. Honda chce aby si to vodič za volantom jej HR-V užil, so všetkým čo k tomu patrí. Aj Honda veľmi solídne potláča hluk z obtekania karosérie vzduchom a od podvozka. Dávno sú preč tie časy, keď ste s Hondou prebehli cez kaluž a hodili ste očkom po nohách, či vám ich náhodou neošpliechalo. Hoci po prvých kilometroch sa nám podvozok zdal skôr komfortnejší, kultivovanejší, pribúdajúcimi kilometrami toto presvedčenie vyprchávalo. Na niektorých typoch nerovností bol ešte uskákanejší, nervóznejší než podvozok Vitary , pritom Honda jazdila na 16-palcových kolesách, zatiaľ čo Suzuki stíha HR-V po stránke komfortu na 17-tkach.

Honda je určite najšoférskejšie auto z trojice, pokiaľ ide o reakcie - či už motora na prácu akcelerátora, riadenia, ale výborná je aj vo vyváženosti. Konštruktéri dobre trafili umiestnenie vodiča v aute z pohľadu rozloženia hmotnosti. Z prednej nápravy ide obrovská istota. V zákrutách je veľkou oporou. Vedením stopy sa blíži skôr k športovému než klasickému osobnému autu. Pochváliť musím automatickú funkciu diaľkových svetiel, ktoré sú nastavené veľmi citlivo. Rýchlo reagujú na auto v protismere a nikdy im netrvá dlho kým opäť rozsvietia diaľkové. Prvý zásadný rozdiel bol v pocite pri nájazde do vyhýbacieho manévru. Začínali sme pri rýchlosti 80 km/h a postupne pridávali až po 90 km/h.

Mazda nás na úvod trochu vystrašila. Prekvapila reakciou krátkeho a ľahkého zadku, ale akonáhle sme si na neho zvykli, ďalšie prejazdy už boli najčistejšie, najpresvedčivejšie z trojice. Úplne iný pocit sme mali v úzkej a vysokej Vitare. Ešte sme do vyhýbacieho manévru ani nevošli, len sme sa rozbiehali, a už nás prepadol pocit, že s týmto autom sa musíme vysypať pri prvom prudkom zahnutí volantu. Žiadne nečakané prekvapenie sa ale nekonalo. Vitara vyhýbací manéver príkladne zvládla, aj vďaka tomu, že ma o poznanie agresívnejšie nastavenú elektroniku, ktorá príkladne stráži auto. Zasahuje skôr než by mohli nastať akékoľvek problémy a presne tak má byť stabilizačný systém nastavený – preventívne. Najdramatickejšie spoza volantu aj zvonka vyzeral prejazd Hondy, pri ktorom sme mali pocit, že sa trochu háda predné pruženie so zadným. Zadok sa pri náhlej zmene smeru nezačal kĺzať, ale skackať, až to chvíľu vyzeralo, že keby mali zadné kolesá kde zahraniť, stačila by aj výraznejšia nerovnosť na ceste pri poskočení zadnej nápravy a auto by išlo na strechu. Inak povedané, zmeny smeru si zadná náprava vyslovene odskákala, nevedela ich preniesť, absorbovať iným spôsobom.

Resumé

Ťažko sa baviť o víťazovi spomedzi tejto trojice, pretože každé auto je natoľko charakterovo odlišné, že rozhodovať sa budete musieť podľ a presných priorít. Mazda je nádherný kúsok, dizajnovo aj vypracovaním. O výhodách crossoveru tu ale veľmi hovoriť nemožno. Svetlá výška minimálna, ešte tak vyšší posed berieme. Zadné sedenie a kufor pre život 4-člennej rodiny z priestorových dôvodov nepoužiteľné, ale dvaja dospelí si ju budú vedieť užiť kráľovsky. Bude ich tešiť imidžom, vynikajúcou jazdou a tiež dynamikou a spotrebou, aj napriek veľkému dvojlitru pod prednou kapotou.

Honda je najväčšia, najpraktickejšie riešená z testovaného trojlístka, suverénne asi najideálnejšie auto pre rodinu pokiaľ vám ide o priestor a jeho maximálne využitie. Ruší nás ale uhučaný a pocitovo slabý motor, doslova nás rozčuľuje najnovší multimediálny systém Hondy a nadšení nie sme ani z uskákaného, podľa nás nie úplne ideálne naladeného podvozka. Ako zlatý stred preto vychádza Suzuki Vitara, ktorú by sme si z tejto trojice aj reálne kúpili. Má skvelú cenu so slušnou výbavou, dobre vyzerá a hoci je japonsky racionálna, teda slabšie odhlučnená, v interiéri pôsobí lacnejším dojmom v porovnaní s konkurentmi, priestorovo skôr prekvapí než sklame a prvky ako LED stretávacie svetlá, multimediálny systém s navigáciou, či motor, ktorý si vystačí aj s piatimi kvaltami sú popri iných prednostiach veľkými žolíkmi tohto auta. Vo verzii s pohonom 4x4 patrí Vitara medzi najterénnejšie modely v segmente a z toho ťaží aj predokolka. Tvarom karosérie, obratnosťou a svetlosťou podvozka. Takže našim víťazom je Vitara.

	Honda HR-V	Mazda CX-3	Suzuki Vitara
motor	1.5 i-VTEC	2.0 Skyactiv-G	1.6 VVT
zdvihový objem valcov [cm3]	1498	1998	1586
výkon [kW/k]	96/130	88/120	88/120
pri otáčkach [1/min]	6600	6000	6000
krútiaci moment [Nm]	155	204	156
pri otáčkach [1/min]	4600	2800	4400
zrýchlenie 0-100 km/h [s]	10,2	9	11,5
maximálna rýchlosť [km/h]	192	192	180
prevodovka	6MT	6MT	5MT
objem bat. priestoru [l]	431	350	375
cena od [€]	17.890	14.590	14.200
záruka	3 roky/100.000 km	3 roky/100.000 km	3 roky/100.000 km

Súvisiace články

• Suzuki Swift je na domácom trhu autom roka 2024
• Nová Suzuki e Vitara: Prvé dojmy a predstavenie techniky (VIDEO)
• Honda HR-V prichádza s decentnou modernizáciou pre modelový rok 2025
• Honda Prelude a Ford Capri 2025 naživo z Goodwood (VIDEO)