Honda HR-V 1,5 i-VTEC/1,6 i-DTEC: Benzín alebo nafta?

Benzínový motor nie je tichší ako naftový, ale crossover s ním jazdí pohodlnejšie. Drahý turbodiesel víťazí v pružnosti i spotrebe.

Zatiaľ čo prvá Honda HR-V predbehla dobu, druhá generácia prišla päť minút po dvanástej. Vo veľkej konkurencii sa vie presadiť dizajnom a hlavne praktickým interiérom.

Japonci presunutím palivovej nádrže dopredu našli ideálny recept na stavbu užitočných áut. Vzadu vznikol dodatočný priestor, ktorý viete využiť po vyklopení zadných sedákov. Priestorová ponuka vo všeobecnosti patrí k silným stránkam Hondy HR-V podobne, ako zariadenie kabíny. Vnútorná šírka, materiály a prepracované detaily majú bližšie ku kompaktom než k malým autám. Zodpovedá tomu cena od 17 890 eur.

Obe autá jazdili na zimných pnematikách Michelin Alpin5 215/60 R16.

Sebavedomú cenovku čiastočne kompenzuje bohatá štandardná výbava. Ak vyslovene neprahnete po systéme varovania pred neúmyselným opustením jazdného pruhu alebo po dotykovom displeji, stačí ostať pri základnom stupni Comfort, ktorý zahŕňa jednozónovú automatickú klimatizáciu, tempomat aj rádio s USB vstupom.

Voľba vhodného motora je jednoduchá a ťažká zároveň, lebo v ponuke sú iba dva agregáty. Zatiaľ čo Japonci môžu mať HR-V s hybridnou technikou a pohonom 4x4, u nás sa treba rozhodnúť medzi atmosférickým benzínovým štvorvalcom 1,5 i-VTEC (96 kW/130 k) a turbodieselom 1,6 i-DTEC (88 kW/120 k). Oba roztáčajú výhradne predné kolesá prostredníctvom šesťstupňovej manuálnej prevodovky. Odporca ručného radenia automaticky zvolí benzínovú alternatívu, ktorá za príplatok 1300 eur môže mať bezstupňové ústrojenstvo CVT.

Štvorkolku vraj Európania nepotrebujú a hybrid by nezaplatili. Napokon, už rozdiel 2200 eur medzi benzínovým a naftovým štvorvalcom nie je malý a pre mnohých zákazníkov bude rozhodujúci.

Palubná doska je na pomery Hondy konzervatívna. Páči sa nám mohutný stredový tunel s krátkou radiacou pákou i panel rádia a klimatizácie natočený k šoférovi. Režim „econ“ podľa našich skúseností spotrebu nezníži.

Diesel nenechá posádku zamrznúť

Porovnanie dvoch svetov, teda benzínového a naftového motora, začalo súťažou v zohrievaní. Autá stáli celú noc na parkovisku a ráno sme zisťovali, ktoré skôr zohreje posádku. Nanešťastie, koniec novembra bol mimoriadne teplý, takže digitálne teplomery o pol ôsmej ráno signalizovali v oboch autách až štrnásť stupňov Celzia.

Hondy absolvovali zhodnú procedúru ranného štartu. Po spustení motor asi minútu pracoval na voľnobežných otáčkach a vzápätí sme vyrazili do rannej špičky hlavného mesta. Teplota bola nastavená na maximum a fúkanie vzduchu smerovalo k nohám a čelnému sklu. Práve vo výduchoch pri okne boli vložené sondy teplomerov.

K odkladaciemu priestoru v stredovom tuneli je komplikovaný prístup. Je tam aj USB vstup a 12V zásuvka.

Po dvoch kilometroch a piatich minútach od naštartovania už favorizovaný benzín citeľne kúril. V tomto okamihu zhasla modrá kontrolka, ktorá upozorňuje na nízku teplotu chladiacej kvapaliny. Z výduchov kúrenia fúkal vzduch s teplotou 38 ºC. Diesel v rovnakom okamihu pocitovo iba začínal fúkať teplejší vzduch, ktorý mal podľa teplomera 26 ºC. Modrá kontrolka v naftovom aute zhasla po troch kilometroch a siedmich minútach. Teplota vzduchu prúdiaceho z výduchov vtedy dosiahla 30 stupňov. V benzínovom aute až 44 a bolo nám poriadne horúco. Zatiaľ čo zážihový agregát produkoval stále teplejší vzduch, u diesla zrejme po zhasnutí modrej kontrolky došlo k otvoreniu veľkého chladiaceho okruhu, lebo nárast teploty sa potom spomalil. 40 stupňov dosiahla až v jedenástej minúte, po prekročení piateho kilometra.

Favorizovaný benzín síce obhájil víťazstvo, ale ani diesel nenechal posádku „zamrznúť“. Škoda vysokej vonkajšej teploty, pri mínusových hodnotách mohol byť duel napínavejší. Technika je nastavená tak, aby brala ohľad v prvom rade na človeka, až potom na seba. O to zaujímavejšie by bolo zistenie, kedy dosiahne ideálnu pracovnú teplotu motorový olej. Nanešťastie šetriaca mánia väčšiny automobiliek nás o tento ukazovateľ pripravila.

Pružnosť, brzdná dráha	benzín	diesel
60-100 km/h 3.st (s)	6,35	5,7
60-100 km/h 4.st (s)	9,2	7,0
80-120 km/h 4.st (s)	10,0	7,95
80-120 km/h 5.st (s)	13,7	9,5
0-100 km/h výrobca/test (s)	10,2/10,9	10,0/10,5
100-0 km/h (m)	36,7	38,4

Benzín potrebuje kilometre

Benzínová jedna-päťka evidentne potrebuje kilometre a zábeh viac ako konkurenčné jednotky. Surový agregát nás v priebehu prvej jazdy vyslovene sklamal, počas porovnávacieho testu crossoverov (Autožurnál 12/2015) pôsobil mdlo, ale v tomto porovnaní - keď už mal za sebou 6000 kilometrov - sa ukázal v omnoho lepšom svetle. Dojem potvrdili namerané hodnoty pružnosti.

Štvorvalec promtne reaguje na pokyny akcelerátorom a ľahúčko sa vytáča. Malý krútiaci moment čiastočne doháňa kratším sprevodovaním šesťstupňového manuálu. Darí sa mu to hlavne v meste a na okreskách. Paradoxne, hoci je benzínové HR-V objektívne pomalšie než naftové, šofér si v ňom jazdu viac užije. Dynamika veľmi závisí od aktuálneho zaťaženia. Štyroch pasažierov na palube pri predbiehaní skrátka cítiť. Aby motor poriadne zabral, potrebuje aspoň 4000 otáčok. V meste sa však môžete posúvať aj na šestke a točiť pri tom necelých 1500 1/min.

Rozhodne neplatí, že diesel je výrazne hlučnejší, pretože na jeho utlmení si konštruktéri dali počuteľne viac záležať. Naopak, skôr benzínový motor prekvapil tým, ako veľmi jeho zvuk počuť v kabíne.

Vznetová jedna-šestka i-DTEC má príjemne mäkký a kultivovaný prejav. Zaberá plynulo od nejakých 1500 otáčok a netrápia ju extrémne ťažké prevody. Vyššia hmotnosť naftového variantu sa prejavila viac na komforte jazdy ako na samotných jazdných vlastnostiach.

Aj diesel má veľmi dobre odladenú prednú nápravu a pekne vedie stopu. Lenže konštruktéri kvôli potlačeniu nedotáčavosti zvolili tvrdšie uloženie nápravy. Predok sa na nerovnostiach otriasa viac než benzínový variant. Pritom obe autá jazdili na identických 16-palcových diskoch s pneumatikami rozmeru 215/60. Benzínová HR- -Včka napriek nižšej hmotnosti a rovnako veľkým brzdám zabrzdila z rýchlosti 100 km/h na nulu iba nepatrne skôr než diesel.

Batožinový priestor je hlboký aj na úkor rezervného kolesa. Honda namiesto neho dodáva sadu na opravu defektu.

Rôzne odchýlky palubného počítača

Pre porovnanie spotreby sme si zvolili približne 100 kilometrov dlhý okruh. Približne tretinu zabrala diaľnica, rovnakú časť zhltla okresná cesta vrátane prejazdu cez Pezinskú Babu a zvyšok pokrylo túlanie sa po meste. Palubný počítač naftovej verzie v cieli signalizoval spotrebu rovných šesť litrov na sto kilometrov, no viac prekvapil benzín s hodnotou 6,9 l/100 km. Následné dotankovanie a prepočet však odhalili reálnu spotrebu benzínu 7,7 l/100 km, teda o 0,8 litra viac než signalizoval počítač. Diesel vykázal len minimálnu odchýlku 0,1 l/100 km.

Vo finále sme dosiahli rovnaký rozdiel v spotrebe medzi benzínom a dieselom, aký udáva výrobca - 1,6 l/100 km. Návratnosť investície do naftového motora vychádza vzhľadom na priemernú cenu benzínu 1,179 eur/l a nafty 0,995 eur/l na 73 000 kilometrov. Zväčšiť ho môžu vyššie náklady na údržbu diesla.

Resumé

Honda HR-V je sama o sebe veľmi podarené auto, ktoré by sme vedeli uprednostniť pred Civicom. Verzia s naftovým motorom predstavuje univerzálnejšiu voľbu, vhodnejšiu na vozenie celej rodiny a dlhšie výlety. Ak HR-Včku berieme ako mestský crossover, ktorý strávi väčšinu času v uliciach, potom je jednoznačnou voľbou benzín. Atmosférická jedna-päťka s pribúdajúcimi kilometrami pekne ožila a napriek slabšej dynamike oproti dieslu, sa s ňou šofér aj zabaví.

motor	1,5 i-VTEC	1,6 i-DTEC
zdvihový objem [cm3]	1498	1597
výkon [kW/k]	96/130	88/120
pri otáčkach [1/min]	6600	4000
krútiaci moment [Nm]	155	300
pri otáčkach [1/min]	4600	2000
maximálna rýchlosť [km/h]	192	192
nameraná spotreba paliva [l/100 km]	7,7	6,1
otáčky pri 130 km/h [1/min]	3400	2400
registračný poplatok [€]	267	167
objem batožinového priestoru [l]	431-1456
cena modelu od [€]	17.890	20.090

Súvisiace články

• Honda HR-V prichádza s decentnou modernizáciou pre modelový rok 2025
• Honda Prelude a Ford Capri 2025 naživo z Goodwood (VIDEO)
• Nová Honda Prelude prichádza aj do Európy!
• Auto roka 2024 v SR je Kia EV9