Renault Twingo vs Toyota Aygo vs VW up!: Trpaslíci si merajú sily

Štatistiky ukazujú, že Slováci doteraz neprišli miniautám na chuť. S čiastkou asi 9.000 eur vo vrecku sledujeme hlavne centimetre a litre, no tie dokážu byť zradné. Prinášame porovnávací test Renault Twingo vs Toyota Aygo vs VW up.

Miniautá rastú a obraz segmentu A vyzerá inak ako kedysi. Volkswagen up! má dnes dlhší rázvor než obľúbené Polo III z deväťdesiatych rokov minulého storočia. Zároveň len o deväť litrov skromnejší kufor. Nehovoriac o výbave, ktorá sa vyrovná o triedu väčším modelom. 

Porovnali sme tri päťdverové miniautá, vybavené benzínovými trojvalcovými motormi. Hoci každá značka má iný pohľad na vec, napokon boli vyrovnanými súpermi.

 

Meno Twingo je známe od roku 1993 a tretia generácia znamená jeho totálnu premenu. Partnerstvo s Daimlerom a spoločný vývoj priniesol zmenu koncepcie. Motor sa presťahoval dozadu naprieč a pochopiteľne poháňa zadné kolesá. Napriek tomu ostal batožinový priestor vzadu. Ďalší dvaja majú motor vpredu naprieč a predný pohon. Aygo je spoločným projektom s koncernom PSA Peugeot- Citroën. Predchodca VW up! sa do roku 2005 volal Lupo, ale s jeho predajom neboli Nemci spokojní. Siluetu karosérie pre up! nakreslil Walter de Silva v lietadle cestou z Ženevského autosalónu v roku 2005 inšpirovaný premiérou Ayga. A paradoxne trochu pripomína prvú generáciu Twinga. 

Renault Twingo

Volant akoby z pretekárskeho auta, veľa odkladacích priestorov a výborný dojem zo spracovania. Twingo má tiež presnú kulisu radenia.

Bezplatná aplikácia R&GO premení smartfón na dotykový displej auta.

Nevýhoda zadného pohonu: Renault má vzadu širšie pneumatiky ako vpredu. Plytký kufor disponuje veľkým pôdorysom.

Vzadu je solídny priestor. Zadné operadlá môžu byť ukotvené v dvoch polohách. Ani jedna nie je pohodlná.

Komplikované otváranie kapoty otravuje. Navyše hrdlo nádržky ostrekovača je veľmi nízko.

 

 

 

 

Záleží na každom milimetri 

Miniautá dnes vznikajú s dôrazom na priestorovú ponuku v prednej časti kabíny. Zadné sedadlá padli za obeť kufru a prínos zadných dverí je najmä v pohodlnejšom nakladaní detských sedačiek alebo ďalšej batožiny. 

Renault Twingo je najdlhším a suverénne najvyšším autom v teste. Má krátku prednú kapotu a kabínu natiahnutú čo najviac dopredu. Priestorom sa ale nevymyká z priemeru, lebo kvôli motoru sa dopredu musela posunúť aj zadná lavica. 

Všetky tri miniautá ponúkajú na predných sedadlách dostatok miesta. Ak sa má niekde prejaviť pocit stiesnenosti, tak v šírke interiéru. Tu vyčnieva up! s kabínou širšou o nezanedbateľných 55 mm než konkurenti. 

Väčšie rozdiely panujú v spôsobe sedenia. Twingo má sedadlá ukotvené extra vysoko, ale podlaha je pomerne plytká, takže vysoko máme zadok i nohy. Medzi kabínou a samotným podvozkom totiž konštruktéri museli nechať priestor pre palivovú nádrž, resp. batérie prípadnej elektrickej verzie. Ráta s ňou sesterský Smart ForFour. Twingo pôsobí, akoby malo sendvičovú platformu a subjektívne sa nám doň najpohodlnejšie nastupovalo. 

Volkswagen s Toyotou ponúkajú širší rozsah výškového nastavovania sedadla a porovnateľný komfort nastupovania. Zvlášť v up!-e môžeme sedieť takmer na podlahe. Volant vo všetkých troch autách nastavíte iba výškovo, no problém s nájdením správnej pozície sme nemali. To isté platí o výhľade von a odhade proporcií jednotlivých modelov. Toyota doháňa hendikep širokých zadných stĺpikov a malého okna parkovacou kamerou, dodávanou už od druhého výbavového stupňa. Pri návrhu predných sedadiel od seba dizajnéri akoby odkukovali. Nikomu sa nechelo investovať do výškovo nastaviteľných opierok na hlavu. Výška operadiel je dostatočná, no šírka sedačiek bude priemerne urastenému chlapovi stačiť len tak tak. Aygo má najužšie predné sedáky a vzadu priestor najmä pre deti. 

Dospelý na zadných sedadlách všetkých troch áut neobsedí dlho. Konštruktéri obetovali pohodlie v prospech väčšieho kufra. Sedáky s operadlami totiž zvierajú takmer pravý uhol, takže o komforte hovoriť nemožno. Twingo ponúka najviac miesta v pozdĺžnom smere, no sedáky sú blízko pri podlahe, takže vôbec nepodopierajú stehná. Optimistickejšie sa javí up!, ktorý je aj vzadu najširší a má dosť miesta na hlavu i nohy. Toyota je naozaj „mini“. 1,8 m vysoký figurant ostal vzadu doslova zakliesnený. 

Toyota Aygo

Interiér Ayga pôsobí najlacnejšie, napriek dobrej výbave. Svetlou výnimkou je príjemný volant. Prístrojový panel sa výškovo nastavuje spolu s volantom.

 

Motor je perlou auta - úsporný a s otáčkami postupne ožívajúci.

 

Zadné kolesá často odskakujú. Kufor vyzerá doslova ako hlboká štrbina. Hoci je objemovo najmenší, ponúka najväčšiu využiteľnú šírku.

 

Aygo má tenké dvere a najmenej priestoru na zadných sedadlách.

Miniautá s krátkymi zadnými prevismi naháňajú litre v batožinových priestoroch predovšetkým ich hĺbkou. Tým pádom sú ťažko využiteľné na prevoz väčších predmetov. Renault predstavuje svetlú výnimku. Jeho kufor je síce najplytší, ale má najväčší pôdorys. Boduje predovšetkým dĺžkou a číselné vyjadrenie kapacity 188 l nie je úplne smerodatné. Dodatočný priestor pre náklad ukrýva pod zadnými sedákmi. Volkswagen má za vysokou nakladacou hranou poriadne hlbokú „studňu“. Vyťažil z nej 234 litrov, kufor je však úzky. Ku cti mu slúží fakt, že ako jediný obsahuje aspoň dojazdovú rezervu a dokonca dvojitú podlahu. V objemovo najmenšej Toyote so 168 litrami sme si kapacitu umelo zväčšili tým, že ako odkladací priestor poslúžil aj výlisok na rezervné koleso, ktoré v aute chýbalo. Volkswagen a Toyota škrtali najviac Našťastie, moderná doba nedovoľuje výrobcom mináut šetriť na bezpečnosti či jazdných vlastnostiach. Keďže najmenšie autá obyčajne musia byť najlacnejšie, priestor na úspory hľadali inde. Kde-tu v interiéroch Toyoty a Volkswagenu trčí obnažený plech. Up! zašiel v kresaní výrobných nákladov najďalej, pretože nechal holé časti dverí i zadné podbehy. Krycie plató nie je šnúrkami prepojené s vekom kufra, takže ho treba zakaždým ručne vyklopiť a najmä sklopiť. Verte, že sme na to často zabúdali a vyklopené plató nám potom prekážalo vo výhľade dozadu. 

Dvere na strane šoféra obsahujú iba jeden spínač elektrického 

ovládania okien. Za spolujazdcovým sa musíme natiahnuť. Plasty použité na palubnej doske však pôsobia najrobustnejšie z testovanej trojice. Toyota použila jednoduché výlisky a dojem chcela vylepšiť čiernym klavírnym lakom. Hoci ako jediná prišla s dotykovým displejom integrovaným do palubnej dosky, vo finále vyzerala najchudobnejšie. 

Renault kompletne zabalil kabínu do plastu. Francúzi nezabudli pridať lištu z umelej hmoty ani na nakladaciu hranu kufra. Odhalenému plechu reálne hrozia škrabance, keďže všetky tri nakladacie hrany sú umiestnené vysoko. Kvôli motoru umiestnenému vzadu je na tom najhoršie práve Twingo, hoci iba o 20 mm oproti konkurentom. Renaultu chýba otáčkomer, ktorý získate, iba ak k autu cez Bluetooth pripojíte smartfón s nainštalovanou aplikáciou R&GO (zadarmo). Na oplátku dostanete popri otáčkomeri, tiež rozšírený palubný počítač a navigáciu. Zato vonkajší teplomer absentuje úplne, čo je najmä v zimnom období škoda. 

Technika z Priusu funguje aj v Aygu 

Atmosférický zážihový trojvalec a päťstupňová manuálna prevodovka sú pre miniautá dnes štandardným pohonom. Konkrétne, up! disponuje silnejšou verziou motora 1.0 MPI (55 kW/ 75 k), Aygo poháňa agregát 1.0 VVT-i (51 kW/69 k) a Twingo používa nový trojvalec 1.0 SCe (52 kW/ 70 k).

Japonci stavili na variabilné časovanie ventilov, ktoré motoru umožňuje pracovať v takzvanom Atkinsonovom cykle. Sacie ventily necháva otvorené aj na začiatku kompresného zdvihu. Tým pádom sa časť nasatej zmesi vracia do sacieho potrubia a motor vo fáze nasávania akoby mal menší objem než naozaj. Technika, ktorú Japonci používajú hlavne v hybridných modeloch, funguje aj v jednoduchom trojvalci. 

Aygo je najúspornejším autom porovnávacieho testu. V mestskom prostredí si napriek častým studeným štartom vystačí so šiestimi litrami benzínu, mimo mesta klesol apetít dokonca pod štvorlitrovú hranicu. V Česku vyrábaný agregát 1.0 MPI Atkinsonov cyklus nepozná, spotrebou však Toyote šliape na päty. V uliciach o tri decilitre, na okreskách o pol litra smädnejší trojvalec je zároveň podstatne energickejší. Veľkou pomocou sú preň kratšie prvé tri prevodové stupne v porovnaní s konkurentmi. Ručička otáčkomera rýchlejšie vyletí nahor a auto promtnejšie akceleruje. Pri meraní pružnosti z 30 na 50 a zo 60 na 100 km/h, dostali Aygo i Twingo na frak. Kto žiada od miniauta aj štipku dynamiky, najviac z testovanej trojice jej ponúka Volkswagen.

Volkswagen up!

 

Dizajn palubnej dosky je inšpirovaný starým Chrobákom. Volant má prekvapivo veľký priemer a tenký veniec. Systém „maps+more“ s dotykovým displejom stojí 325 eur a obsahuje aj navigáciu.

 

Litrový trojvalec je pekný živel. Hoci up! váži najviac z porovnávanej trojice, jazdí najdynamickejšie

 

Aj Volkswagen up! ťaží najmä z hĺbky batožinového priestoru. Dvojité dno má dve polohy a úplne dole je dojazdové koleso.

 

Dvere sú hrubé a ťažké, podobne ako v Twingu. VW ponúka najviac životného priestoru.

Trojvalec pod kapotou Renaultu je sklamaním po stránke pružnosti i spotreby paliva. Tento agregát mal za sebou najmenej kilometrov - iba necelých 2.700 – no zároveň nemôžeme povedať, že by bol úplne nový, surový. Otázka znie, ako prebiehal jeho zábeh. 

Na papieri v ničom nezaostáva za konkurentmi a sprevodovanie päťstupňovej prevodovky je okrem jednotky totožné s Aygom, teda skôr dlhšie. V praxi motor pôsobí veľmi priduseným dojmom, čo napokon potvrdili merania pružného zrýchlenia. 

K charakteristikám francúzskeho trojvalca patrí pomerne plochá krivka krútiaceho momentu. Vyháňaním ručičky otáčkomera až k červeným číslam veľa nezískate. Presne opačne je na tom Toyota - dole mdlá, s otáčkami postupne ožívajúca.

Nanešťastie, Renault sa nevyznamenal ani apetítom. Kombinovaná spotreba počas mestských jázd dosahovala až 6,8 l/100 km. Mimo mesta 5,3 litra. 

Kde sa začiatočník vytrápi? 

Nevyrovnaný chod je trojvalcom daný takpovediac od prírody. Vplyv má na kultivovanosť i komfort pri rozjazdoch. Bez vibrácií pracuje iba „liter“ pod kapotou Toyoty. Vo Volkswagene sa pri voľnobežných otáčkach trasie volant i pedále, v Renaulte aj sedadlá. Počas samotnej jazdy však v kabíne Twinga panuje subjektívne najväčšie ticho. Hlučnosť sme posudzovali zo šoférovho sedadla a vzadu ležiaci trojvalec 1.0 SCe je od neho najďalej. Aygo a up! nechávajú naplno vyniknúť hrubý zvuk roztočených trojvalcov.

Práve tri valce môžu spôsobiť, že menej skúsenému vodičovi motor pri rozbiehaní zhasne. Zvlášť, ak v autoškole jazdil v aute s turbodieselom. Skrátka, trojvalec potrebuje poriadne šliapnuť na plyn. Najkomplikovanejšie sa nám pohýňalo v Aygu. Na vine možno nie je ani samotný motor, ale spojka, ktorá zaberá až v poslednej tretine dráhy pedála. Aspoň, že v kopci sa dá spoľahnúť na pomocníka, ktorý podrží auto zabrzdené, aj po uvoľnení brzdy – až kým vodič nezačne púšťať spojku. Asistent pre rozjazd v stúpaní patrí do štandardnej výbavy všetkých troch áut. V Toyote po rozjazde netreba okamžite radiť dvojku, ale „roztiahnuť“ prvý stupeň aspoň na 30- 35 km/h. Ak dvojku zaradíte skôr, otáčky motora klesnú pod hranicu 1.800 1/min, kde sa mu vôbec nechce ďalej zrýchľovať. Volkswagen je na náhodné zadusenie motora najmenej citlivý aj vďaka skôr zaberajúcej spojke. Bližšie k sebe poskladané prevody nedovolia agregátu padnúť do pásma príliš nízkych otáčok. Renault má tiež bezproblémovo naladený spojkový pedál. Kratšiu jednotku musíme „roztiahnuť“, lebo po nej nasleduje dlhá dvojka. 

Twingo je medzi obrubníkmi doma

 Pri posudzovaní jazdných vlastností sme ako bernú mincu brali mesto, kam sa miniautá najviac hodia. Konečne prišla chvíľa pre Twingo, ktoré mohlo naplno predviesť svoju obratnosť. Motor odsunutý dozadu a tým pádom absencia poloosí dovolí vytočiť predné kolesá až do 45-stupňového uhla. Na to, aby sa najmenší Renault otočil, potrebuje 8,6 metra. Ako ukazuje naša grafika, up! pri štarte z rovnakého miesta zastavil prakticky až vedľa Twinga. S istým nadľahčením môžeme povedať, že Toyota Aygo potrebuje na otočku malé námestie. Alebo zatiahnuť ručnú brzdu... Reálne to vychádza na viac ako desať metrov. 

Nielen otočky, ale aj parkovanie a vyparkovávanie zo stiesnených priestorov je s Twingom hračkou. Akurát, treba veľa točiť volantom. Riadenie medzi krajnými polohami delí až 3,9 otáčky volantom (up! a Aygo necelé tri). Posilňovač riadenia je veľmi účinný hlavne v Twingu a Aygu. Volkswagen up! má subjektívne trochu tuhšie riadenie, ale väčší priemer volantu. Renault rýchlo reaguje na pokyny volantom a naozaj predstavuje povestnú šťuku v rybníku. Konštruktéri uvádzajú rozloženie hmotnosti medzi prednou a zadnou nápravou v pomere 45:55 s tým, že po obsadení predných sedadiel dvomi dospelými osobami sa tento pomer priblíži k ideálnym 50:50. Napriek tomu sme sa spočiatku cítili neisto. Možno preto, že myšlienky smerovali k starému FIATu 126p. Maluch s nadľahčenými prednými kolesami zatáčal naozaj neochotne. Ľahký predok Twinga sme do nedotáčavého šmyku dostali iba prudkým trhnutím volantom na mokrom povrchu. Absencia motora pod prednou kapotou sa najvýraznejšie prejavila na diaľnici a pri bočnom vetre. Zvlášť počas predbiehania kamióna, keď rozvírený vzduch riadne zalomcoval prednou časťou auta.

Aygo sa čiastočne zrieklo motokárových jazdných vlastností v prospech komfortu. V zákrutách sa viac nakláňa a malé nerovnosti filtruje naozaj príjemne, ale na väčších auto znervóznie. Ľahký zadok odskakuje a od zadnej nápravy ide dovnútra nepekné buchotanie. Twingo má obe nápravy primerane zaťažené, takže stabilita mu nechýba ani na nekvalitnom povrchu. Nemci si s odhlučnením modelu up! nedali veľa práce. Jazdné vlastnosti, to už je niečo iné. Volkswagen - napriek pneumatikám s najnižším profilom - najlepšie tlmí nerovnosti. Dobre zladené tlmiče s pružinami zároveň nedovolia zadnej časti odskočiť a výborne kontrolujú pohyby karosérie v zákrutách. Up! jazdí veľmi dospelo a suverénne, ako o triedu väčšie auto. Dokonca aj na diaľnici. 

Cena na prvom mieste 

Volkswagen postavil výborný základ, teda podvozok, motor, prevodovku a potom už len šetril náklady. Vo finále však za päťdverový up! s 55 kW motorom nepýta málo peňazí – minimálne 10.291 eur. Vo výbave má elektricky ovládané predné okná, centrálne zamykanie s DO, rádio, manuálnu klimatizáciu, výškovo nastaviteľný volant i sedadlo šoféra a aspoň dojazdové rezervné koleso. Za palubný počítač alebo USB vstup si treba priplatiť.

V Twingu si kvôli klimatizácii musíme zvoliť minimálne stredný stupeň výbavy Zen. Až ten ponúka možnosť, priplatiť si 500 eur za manuálnu klimatizáciu. Plus 200 eur za paket City, ktorý obsahuje žiadané výškovo nastaviteľné sedadlo šoféra a ako bonus pridáva zadné parkovacie senzory i elektrické nastavovanie zrkadiel. Namiesto rezervy sa dodáva iba sada na opravu defektu. Renault má štandardne pätoro dverí, LED denné svietenie, držiak na smartfón, USB port a cez bezplatnú aplikáciu R&GO aj navigáciu. Takto vybavené auto vyjde na 9.290 eur. 

Toyota vychádza z nášho porovnania najlacnejšie. Za 9.190 eur dostanete päťdverový variant a prostredný stupeň výbavy X-play, ktorý obsahuje všetko, čo up!. Navyše pridáva diódové denné svietenie, sedempalcový dotykový displej multimediálneho systému a USB port. Namiesto rezervy dostanete iba opravný set. 

Resumé 

Ak máme vo všeobecnosti zhodnotiť moderné miniautá, tak za väčšími súrodencami zaostávajú predovšetkým spracovaním interiéru a jeho odhlučnením. Priestorová ponuka vpredu a jazdné vlastnosti vôbec nie sú zlé. Zvlášť, ak vezmeme do úvahy Volkswagen up!. 

Je bezpochyby najdospelejším miniautom v teste, no cenou to vážne prestrelil, preto nemôže vyhrať. Keď hľadáte mestské vozítko do práce a na nákup, bez veľkých nárokov na komfort, chladný kalkul volí Toyotu Aygo. S požadovanou výbavou je najlacnejšia a jazdí veľmi úsporne.

Všetky tri sú príkladmi globalizácie: pôvodne francúzsky Renault vyrábajú v Slovinsku a motor pochádza z Rumunska, japonská Toyota schádza z výrobného pásu v českom Kolíne, jej trojvalec sa rodí v Poľsku, a Volkswagen je Bratislavčan s mladoboleslavským motorom.

Neveľký príplatok za Renault Twingo prinesie viac priestoru, hodnotnejší interiér, lepšiu manévrovateľnosť a v neposlednom rade dlhšiu záruku. Francúz sa stáva víťazom, aj keď horká chuť z nevýrazného motora 1,0 SCe trvá. Nepostrehli sme žiadny dôvod prečo by mal toľko žrať. Neostáva nič iné len veriť, že na vine je istá surovosť konkrétneho agregátu a zlý zábeh.

 

Súvisiace články

• Nová Toyota Urban Cruiser 2025 oficiálne
• VW Tayron prichádza na Slovensko
• Toyota Camry 2.5 Hybrid: Jedno z naj áut roku 2024 (VIDEOTEST)
• Toyota Land Cruiser 250: Marocké dobrodružstvo (VIDEO)