Návraty do archívu: Šoféroval som monopost F1

Posadiť sa za volant skutočného monopostu F1 a absolvovať v ňom hoci len dve kolá je sen, na ktorý som nemal odvahu ani myslieť. Skôr som veril, že sa mi raz podarí dostať za volant nejakého továrenského rely špeciálu kategórie S1600 alebo S2000 a odjazdiť s ním pár kilometrov po uzatvorenej lesnej rýchlostnej skúške.

Moje motoristické Vianoce však prišli skôr ako som čakal. Na pozvanie firmy Renault som mal možnosť stráviť jeden deň v spoločnosti tímu F1 a povoziť sa na všetkom možnom – počnúc okruhovým špeciálom Mégane Trophy, cez trojsedadlový monopost F1 (v oboch prípadoch ako spolujazdec) až po Formulu Renault a monopost F1 (ako jazdec).

Podujatie s názvom „Feel it”, ktorého zámerom je umožniť civilistom vžiť sa do role pilota a sprostredkovať im zážitok zo šoférovania monopostu F1, organizuje tím Renault F1 12 týždňov do roka. Počas týždňa sa vystrieda päť skupín, čiže každý deň jedna. Program je doslova nabitý. V podstate ide o celodenný tréning, ktorého vrcholom je jazda s monopostom F1. Taká malá sonda do života okruhových profesionálov.

7:25

Po príchode na okruh Hungaroring si nás okamžite rozoberá realizačný tím. Rozdelia nám prezliekacie skrinky, nafasovali sme pretekárske kombinézy, topánky rukavice a prilby. Nikto nestráca s nami čas, všetko musí odsýpať. „Poďme páni, prezliekajte sa. Máte na to 15 minút”, poháňa nás jeden z inštruktorov.

7:40

Po nasúkaní sa do overalov nasleduje prvá prednáška o bezpečnosti na okruhu a funkciách signalizačných vlajok, ktoré používajú traťoví komisári. Podobné brífingy som absolvoval už veľakrát, ale opakovanie je matkou múdrosti.

8:10

Rozdelení do šesťčlenných skupín schádzame po schodoch do boxov, kde už na nás čaká zoradená kompletná zostava pretekárskych strojov. Chutné motoristické menu na dnešný deň. Teda až na cupové Clia RS v úlohe Safety Car. Je tu šesť kúskov formule Renault, dva jednosedadlové monoposty F1 (jeden s V8 a druhý s V10 motorom), jeden trojsedadlový monopost F1 a dva Mégany Trophy.

 
Slintajúc pri pohľade na tento vozidlový park nastupujeme do pristavených Grand Scénicov, v ktorých absolvujeme prvé inštruktážne kolo po okruhu. V každom Grand Scénicu sedí buď bývalý alebo aktívny pretekár, ktorý nám vysvetľuje ideálnu stopu a spôsob nájazdov do zákrut.

Aby sme sa vedeli lepšie orientovať, popri trati sú rozostavené kužele rôznych farieb. Jedna farba znázorňuje brzdnú zónu, teda miesto kde je odporúčané začať brzdiť. Druhá farba značí miesto, odkiaľ by sa malo zahýnať do zákruty.

8:30

Nastáva oficiálne predstavenie 30-členného realizačného tímu inžinierov, konštruktérov, inštruktorov, pretekárov, fyzioterapeutov a ďalších, ktorí nás budú počas celého dňa školiť a pripravovať na finále. Od tejto chvíle začína ísť do tuhého.

9:00

Skôr než sa posadíme do monopostu F1, treba vedieť, ako do neho nastúpiť a ako v ňom sedieť. „Pri usádzaní sa do kokpitu nebojte sa stúpiť nohou na sedadlo. Monopost má široké boky, nevyhnete sa tomu. Takže oboma nohami sa treba postaviť na sedadlo a spustiť do kokpitu ako do vane”, názorne nám inštruktor predvádza ako liezť dnu. Sedačka monopostu je tvrdá, kevlarová, na pohľad vyzerá ako sedák pre dieťa.

Súčasťou nácviku pozície za volantom je aj prvý brífing, ako sa s monopostom F1 pohýnať. „Volant, ktorý budete držať v rukách, je oveľa jednoduchší než používajú profesionálni piloti. Lopatky na zadnej strane pre radenie hore (pravé) a dolu (ľavé) sú identické, ale máte tu podstatne menej tlačidiel, s ktorými aj tak nebudete nič robiť. Jediné, čo vás má zaujímať sú LED-svetlá znázorňujúce otáčky.

Keď vám technici odzadu naštartujú motor, trikrát prebrnknete po plyne, aby ste si vyskúšali ako reaguje. Potom budete postupne pridávať, až pokým sa nerozsvieti druhá zelená kontrolka, čo je približne 2000 ot. 1/min. V tejto úrovni prestanete pridávať, ale plyn držíte na jednej úrovni ďalej. Stlačíte spojku, pravým pádlom na volante zaradíte druhý rýchlostný stupeň, pretože s monopostom F1 sa pohýname na dvojke a pomaly začnete púšťať spojku. Akonáhle zacítite, že začína zaberať, súčasne s jej uvoľňovaním treba postupne pridávať”, pokračuje inštruktor.

9:20

V monoposte pôsobí na vodiča brutálne preťaženie a rôzne sily, ktoré v bežnom aute človek nezažije. Preto ďalším bodom programu je stretnutie s fyzioterapeutmi, aby odobrili, či sme vôbec spôsobilí posadiť sa do pretekárskeho kokpitu. Nastáva kontrola krvného tlaku. Po dlhom čase moje telo dosahuje priam ideálne hodnoty 126/83, takže postupujem do ďalšieho kola. V ňom fyzioterapeut precvičuje so mnou rôzne cviky simulujúce preťaženie a odstredivé sily, počas ktorých sleduje, ako reaguje moje telo.

Ukážka prípravy s fyzioterapeutom na preťaženia a vplyv odstredivých síl.

Súčasťou prípravy a previerky jazdcov je aj meranie krvného tlaku.

9:45

Ďalší bezpečnostný brífing, ale tento raz už konkrétne k formule Renault. Inštruktor nám rozpráva, ako sa správať, keď urobíme hodiny, vyletíme z trate alebo nastane technický problém.

10:10

Konečne sa ide jazdiť. Ako sa súkam do kokpitu formule Renault, začínam si uvedomovať, že toto naozaj nie je šport pre všetky typy postáv a mať štíhlu líniu je priam nevyhnutnosť. Už len poskladanie sa dnu je zážitok. Spočiatku si pripadám ako sardinka v konzerve, už len vlastný nálev k tomu chýba.

Nohami sa snažím dočiahnuť na tenké pedáliky, ale spojku sa mi nedarí vyšliapnuť dostatočne. Musím sa preto zosunúť ešte nižšie, do polohy ležmo a požiadať mechanika, aby mi prihodil nejaký molitan za chrbát. Mimochodom, prečo sa v prípade monopostov hovorí o sedení za volantom? Veď ja ležím ako vo vani, len niekoľko centimetrov nad zemou.
Radiaca páka šesťstupňovej sekvenčnej prevodovky sa mi vtláča do stehna, ale na moje prekvapenie manipulovať s ňou sa dá celkom ľahko. Tlačidlom štartujem motor a spoza chrbta mi zarachoce atmosferický dvojliter, ktorý už na voľnobehu pôsobí hrôzostrašne.

V duchu si opakujem slová inštruktora, ktorý nás varoval, aby sme narábali s akcelerátorom spočiatku opatrne. „Uvedomte si, že za chrbtom máte približne 147 kW/200 k, v aute ktoré váži 450 kg. To je ako keby ste šoférovali Clio s výkonom 485 kW/660 k”. Samozrejme, zdravý rešpekt musí byť, ale strach dávam bokom a ide sa jazdiť.

Prvú dvadsaťminútovku s dvojlitrom musí každá skupina absolvovať po dvojiciach za sprievodným vozidlom. Pohnúť sa mi podarilo na prvýkrát, paráda. Prvé kolo sa zžívam s autom a užívam si úžasný kontakt s cestou. Sedím takmer na zemi, v rukách držím volant bez posilňovača riadenia s tak strmým prevodom, že pri zatáčaní málokedy urobím pol otočky. Všetko je nekompromisne tuhé, presné a priame. Zadkom a rukami cítim každý centimeter trate.

V aute nie je takmer žiadna elektronika, aj sekvenčné radenie je mechanické. Bez spojky je možné radiť len hore, podraďovať treba so spojkou a úplne ideálne aj s medziplynom. Navyše, inštruktor nás upozorňoval, že hore sa radí len pod plným plynom a v čo najvyšších otáčkach, zatiaľ čo dolu radšej pod brzdou a vždy najprv o jeden stupeň. Nie o dva naraz, aby v zákrute zbytočne priveľmi nevybehli otáčky a nepretočilo auto. „Toto sa mi páči”, hovorím si po prvých nesmelých preradeniach a s každou ďalšou zákrutou skúšam pridávať čoraz razantnejšie, nech si zaradím nie raz, ale aspoň dva až trikrát.

Úžasný pocit ako tam skáču rýchlosti. Pri preradení autom mierne trhne a na zmenu prevodu treba vyvinúť silu, ale každé preradenie s počuteľným cvaknutím kovových zubov mi znie ako rajská hudba. Spočiatku opieram monopost do zákrut opatrne, no keď vidím, že drží lepšie než motokára, nájazdové rýchlosti zvyšujem. Brzdí ma ale safety car, ktorý sa mi snaží vychádzať v ústrety a niektoré zákruty už prechádza driftom. Pilot tlačí koľko mu Clio dovolí, napriek tomu je stále väčšou prekážkou na trati a jeho tempo, z môjho pohľadu sediac v monoposte, strašná nuda.

V zákrutách formula sedí ako pribitá a je nepomerne rýchlejšia než Clio. Učím sa preto aspoň správne brzdiť. Brzdový pedál pracuje bez posilňovača ako všetko v tomto aute. Skúšam robiť, čo nám hovoril inštruktor, na začiatku brzdnej dráhy z celej sily sa oprieť do pedála a potom poľaviť, nie zvyšovať tlak postupne. Pri tomto tempe na prudké zošliapnutie brzdy monopost reaguje pokojne aj v zákrute. Brzdný účinok je nesmierne ostrý a okamžitý.

10:35

Po prvom tréningu s monopostom formule Renault prišiel čas na telemetriu. S inžiniermi si máme prebrať, ako sme pridávali plyn a či sme sa dostatočne opierali do bŕzd a pneumatík. Vzhľadom na to, že sme jazdili za sprievodným autom, sa ale nemáme veľmi o čom baviť, pretože dosiahnuté výsledky nemajú žiadnu výpovednú hodnotu. Viac napovie druhá dvadsaťminútovka, kedy budeme môcť jazdiť sami a naplno.

11:00

Premiestňujeme sa do tmavej miestnosti, kde sa nachádza trenažér reflexov – Batak. Ide o stojan alebo akúsi stenu s množstvom rôzne porozhadzovaných tlačidiel, ktoré sa na preskáčku rozsvecujú a pilot ich musí čo najrýchlejšie triafať. Najlepší z nás ich v priebehu 60 sekúnd trafili okolo 80 až 90. Bývalý pilot stajne Renault F1 Fernando Alonso ich zvládne raz toľko. Moja poklona…

11:25

Nasleduje druhý bezpečnostný brífing pred druhým kolom jázd s formulou Renault. Opäť si opakujeme čo robiť, ak príde ku kolíznym situáciám, ale keďže tentokrát budeme jazdiť plných 20 minút bez safety car, inštruktor pridáva aj pravidlá predbiehania a džentlmenského správania sa na trati.

11:50

Na druhú dvadsaťminútovku sa nesmierne teším. Teraz ma nebude nikto blokovať, takže to môžem naplno osoliť. Sadám do prvého auta, aby som bol čo najskôr na trati. Opakované nastupovanie mi už ide podstatne lepšie. Aj na kokpit som si viac zvykol. Lepšie sa viem doň poskladať. Vyrážam z boxov a od začiatku nasadzujem odvážnejšie tempo než v prvej sérii.

Šoférovanie formule je fantastický zážitok a nesmierne si ho užívam. V žiadnom aute som ešte nemal taký bezprostredný kontakt s cestou a zážitok z rýchlosti. Ležať v tenkom a ľahkom monokoku ako kartónová škatuľa, s hlavou trčiacou von a uháňať po okruhu rýchlosťami od 100 do 200 km/h je pocit, ktorý sa ani nedá slovami opísať. Zároveň v žiadnom aute som sa tak nenarobil.

Šoférovanie monopostu si vyžaduje poriadnu kondičku. Sedadlo vodiča v zákrutách v podstate vôbec nedrží. Musí sa zapierať čímkoľvek a kdekoľvek sa dá – lakťami, nohami, bokmi, popritom pridávať, brzdiť a točiť volantom. Ostré riadenie umožňuje vodičovi využívať každý centimeter trate.

Jedno preťaženie strieda druhé. Raz odstredivá sila tlačí vodiča doľava, inokedy doprava, na rovinke ho zase ide vytrhnúť z kokpitu. Každé pridanie plynu a plná brzda je poriadny zaberák na krčnú chrbticu. Prvých desať minúť sa z formule vytešujem ako z detskej hračky, vychutnávam si brutálne zrýchlenie, pri ktorom sa mi sťahujú lícne svaly a neuveriteľné prejazdové rýchlosti v zákrutách.

Zvyšných desať minút je boj o prežitie. Krk hlási svalovicu, v zákrutách ledva dokážem udržať volant. Túto zákrutu ešte prejdem naplno, ale ďalšiu už vypustím, lebo potrebujem vydýchnuť. Tečie zo mňa akoby som po okruhu behal, teraz sa naozaj cítim ako sardinka vo vlastnej šťave. Ostré esíčka si doslova vychutnávam, pretože sú to jediné miesta, cez ktoré sa chodí krokom a kde nemusím bojovať s odstredivými silami. Posledné dve kolá už ani rovinku nepúšťam naplno, lebo mám pocit, že neudržím hlavu na krku.

V druhej dvadsaťminútovke som si vyskúšal aj to, prečo piloti trénujú rýchlosť reakcií. Formula jazdiaca na slikoch totiž strašne dlho drží, niekedy sa vodičovi až zdá, že nie je možné ju odtrhnúť, ale keď raz zadok uletí do pretáčavého šmyku, kontra musí byť niekoľko násobne rýchlejšia než v bežnom aute. V prvom rade kvôli vyšším rýchlostiam, kde je kratší čas na reakciu. Za druhé, formula má väčšiu časť váhy vzadu a preto chytá rýchlejšie rotáciu – podobne ako Porsche.

Zvládnuť drift v aute s motorom vzadu a zadným náhonom, to chce naozaj rýchle ruky. Po dvadsiatich minútach vystupujem z formule Renault totálne mokrý a zničený, ale nadšený zo skvelého adrenalínového zážitku. Nehodinoval som, nebol som mimo trate, navyše niektorým som dal kolo. Čo viac si priať…

12:15

Po jazde opäť prichádza na rad telemetria, čiže analýza jazdy s inžiniermi. Vozidlo je vybavené viacerými senzormi, ktoré sledujú otáčky motora, rýchlosť, pozíciu akcelerátora, teda či pilot dostatočne tlačí na plyn a tlak na brzdový pedál. „Tentokrát je to celkom dobré. Na niektorých miestach si mohol ísť prudšie na brzdy, inde zase dlhšie podržať plyn, ale inak slušné”, konštatuje technik.

Porovnanie telemetrie po jazde v monoposte Renault – Karpat verzus Ambrosio

13:00

Pred obednou pauzou absolvujem ešte spoločné fotenie a jednu z dvoch jázd na sedadle spolujazdca – v Renault Mégane Trophy. Okruhový špeciál jazdiaci vlastný značkový seriál poháňa 3,5-litrový V6 motor s výkonom 243 kW/360 k. To je skoro dvakrát toľko ako vo formule Renault, ale aj pohotovostná hmotnosť je dvojnásobná 955 kg. Ako usadám dnu, rozmýšľam, či po tejto jazde mi vôbec bude ešte chutiť obed.

Aby jazda bola pestrejšia a spolujazdci si to viac užili, organizátori nasadili dve autá súčasne, ktoré štartujú na jednej línii. Také milé rodinné preteky, ktoré si piloti evidentne užívajú. Hneď v prvej zákrute po štarte sa navzájom vytláčajú z trate, nedarujú si ani centimeter a každú chvíľu sa častujú myšičkami. Raz tesne obehne ten môj, inokedy druhý a pred zákrutou nás pekne vybrzdí.

Chlapci sa doberajú tak reálne, že na chvíľu im uverím. Napriek tomu nepociťujem pri ich vyčíňaní žiaden stres. Naučil som sa veriť tomu, že ani oni si nechcú ublížiť. Na tejto jazde ma najviac fascinujú brzdy. Žasnem nad tým, ako neskoro si jazdci môžu dovoliť začať brzdiť a ako samotné brzdy fungujú. Pred každou zákrutou sa mi bezpečnostné pásy idú zaryť do tela, a to sa ešte nohami snažím zapierať do podlahy.

14:30

Po obede nastáva moment, na ktorý každý z nás čaká najviac. O chvíľu usadneme do monopostu F1. Všetko má svoju postupnosť, takže opäť nasleduje najprv technický a bezpečnostný brífing. Zopakujeme si ako sa pohýnať s F1, k čomu inštruktor jedným dychom dodáva: „Keď ste zvládli dvojliter, toto bude pre vás hračka. Budete prekvapení ako príjemne sa F1 ovláda. Z bezpečnostných dôvodov sme vám priškrtili otáčky na 11.000 1/min. Len aby ste mali predstavu, motor z roku 2004, s ktorým budete jazdiť točí cca 17.000 1/min. Jazdiť budete so zapnutou trakčnou kontrolou, takže netreba sa báť mu pridať. Samozrejme s mierou, pretože zatiaľ čo v dvojlitri ste jazdili s Cliom s výkonom 485 kW/660 k, tu budete mať v rukách trojnásobnú silu. Keď prepočítam pomer výkonu 515 kW/700 k a hmotnosti 620 kg (aj s vodičom), je to akoby ste jazdili s 2000-koňovým Cliom”.

15:10

Plní sa mi životný sen, nastupujem do kokpitu F1. Vstupná štrbina je trochu užšia, preto najprv zasuniem jedno rameno a potom druhé. Vnútri je to už fajn, podstatne viac miesta na šírku aj po celej dĺžke, teda aj na chodidlá. V porovnaní s formulou Renault mám v F1 chodidlá dokonca o niečo vyššie než zadok.

Volant je väčší, pretože na rozdiel od malej formule je v ňom integrovaný aj informačný displej. V dvojlitri bol displej samostatne. Ani v jednom aute nie je tachometer. Displej slúži hlavne na zobrazovanie zaradenej rýchlosti. Otáčky indikuje svetelný panel s diódkami. Žiadne iné funkcie ma pri tejto ochutnávke nezaujímajú.

Jazde s monopostom F1 predchádzalo niekoľko brífingov, ako v ňom sedieť, ako sa pohýnať a kedy radiť.

Profesionálni piloti majú volant posiaty tlačidlami a inými ovládačmi, ktoré slúžia na ladenie podvozka, brzdnej sily medzi prednou a zadnou nápravou, na aktivovanie obmedzovača rýchlosti pri vjazde do boxov, komunikáciu s technikmi a ďalšie veci. Niekedy vraj pilot urobí počas jedného kola až 20 úkonov na volante. Po usadení dnu mi technici pomáhajú pripútať sa. Potom mi na vrch kokpitu pripnú ešte akýsi ochranný rám, na pohľad pripomína konský postroj, pravdepodobne zabraňujúci tomu, aby pilot po prevrátení nevypadol.

Pri štarte mám toľko asistentov, že na chvíľu sa naozaj cítim ako profesionál. Technik predo mnou čaká na signál, či som pripravený. Dávam znamenie, on ho posúva kolegom za autom, ktorí naštartujú motor. Akonáhle sa mi spoza chrbta ozve rachot V10 motora (ostré preteky jazdil v roku 2004), trikrát kontrolne prebrnknem po plyne, aby som vedel ako pedál reaguje, agregát ostro zašteká a môžem vyraziť.

Po rozbehnutí tréma opadá. Človek má pred týmto strojom rešpekt ako pred modlou, ale ono to je vlastne normálne auto, s pedálmi a volantom, kde pri pohýnaní ako v každom inom vozidle treba hľadať ideálnu súhru medzi plynom a spojkou. Všetko tu len reaguje ostrejšie a bezprostrednejšie a to si od vodiča vyžaduje viac citu. Potom treba už len tlačiť na plyn alebo na brzdu a strážiť si otáčky, pri ktorých sa odporúča radiť hore alebo podraďovať.

V oboch prípadoch musia svietiť na volante aspoň štyri diódy. Keby som radil pri nižších otáčkach, mohol by som udusiť motor a sám ho viac nenaštartujem. Radí sa pádlami na volante (pravým hore, ľavým dolu), tentokrát hore aj dole bez spojky. Šesťrýchlostnú sekvenčnú prevodovku riadi elektronika, ktorá mení prevody neuveriteľne rýchlo a razantne. Po výjazde z boxov len po prvú zákrutu zaradím trikrát.

Motor šialene reve až začínam ľutovať, že som si zabudol dať do uší štuple. Zo zvukovej vlny, ktorú vytvára ma až svrbia bubienky. Prvým príjemným prekvapením je, ako ľahko sa točí volantom. V porovnaní s formulou Renault by som monopost F1 nazval dokonca až komfortným. Presne ako rely špeciál WRC. Keď ma prvýkrát vozili po šotoline, nechápal som, aký úžasne komfortný podvozok má a ako hravo sa ovláda. Niečo podobné som zažíval v monoposte. Špičková technika vie byť nielen rýchla, ale aj príjemná na ovládanie.

Ak má človek absolvovať dve kolá v aute F1, nechce riskovať, preto sa vozí s patričnou rezervou. No aj s rezervou som v niektorých zákrutách viditeľne rýchlejší a napriek tomu cítim oveľa menšie odstredivé sily. Inštruktori tvrdia, že pri plnej akcelerácii v F1 vplýva na vodiča preťaženie 1.5 g, pri maximálnom spomalení 1,0 g. Nemám dôvod im neveriť, keďže pomer výkonu 515 kW/700 k a hmotnosti 600 kg prirovnávajú ku Cliu s nepredstaviteľným výkonom 1471 kW/2000 k!

Vytlačiť plyn na podlahu som sa odvážil len na dvoch rovinkách, aj to neskôr telemetria ukázala, že vôbec som ho nevytlačil naplno, ale iba na 90%. Monopost zrýchľoval tak brutálne, že v určitom momente som si povedal – stačí. Ani možnosti motora som nevyužil naplno. Ledva som ho vytočil po 9000 1/min, čiže ešte 2000 1/min som mal rezervu.

Keď človek prvýkrát sedí v takejto rakete, nemá predstavu čo si môže dovoliť. Riadi sa len dojmom z akcelerácie a rýchlosti, ktorá je ohromujúca a nasáva každý prejdený meter tohto veľkého momentu. Najväčší zážitok mám zo zrýchlenia a rýchlosti radenia prevodovky, ale nesmierne si vychutnávam aj streľbu z výfukov po uvoľnení plynu pred zákrutou, ktoré znie presne tak isto ako v televíznych prenosoch.

Porovnanie telemetrie po jazde v F1 – Karpat verzus Ambrosio.

15:45

Z monopostu F1 presadám do F1 sidecar, oficiálne nazývaného trojsedadlový monopost. Za volantom sedí testovací jazdec stajne Renault F1 Jérôme D’Ambrosio, ktorý mne aj kolegovi teraz predvedie ako by mala jazda s F1 vyzerať. Hneď prvé brzdy ma katapultujú do útrob sidecaru. Myslel som si, že som poriadne pripútaný a dostatočne zapretý nohami, ale evidentne som sa mýlil. Trvá mi minimálne tri nasledujúce zákruty, kým sa opäť vyhrabem do pôvodného posedu. Keď sa mi to konečne podarí, čo pri danom tempe nie je vôbec jednoduché, môžem si začať užívať jazdu profíka.

Ambrosio sa s nami naozaj nemazná. Výjazd s každej zákruty sprevádza mierny drift, auto koriguje volantom neporovnateľne častejšie než ja. V jeho rukách je monopost oveľa nervóznejší, ale ide s ním aj viditeľne rýchlejšie. Keďže sedím na boku, spoza jeho chrbta mám veľmi dobrý výhľad na displej na volante a môžem sledovať, ktorú zákrutu na akú rýchlosť prechádza. Teší ma, že ostré zákruty ani on nejde na vyššom prevodovom stupni ako na dvojke. Na rozdiel odo mňa však jednotlivé prevodové stupne točí oveľa dlhšie. Fascinuje ma sledovať prácu jeho rúk. S monopostom obsadeným tromi dospelými pasažiermi sa pohráva ako s motokárou.

Keď na začiatku jeden z inštruktorov povedal, že po tomto dni sa na F1 už nikdy nebudeme pozerať ako doposiaľ, považoval som to za povinné marketingové reči. Za seba ale môžem povedať, že mal pravdu. Po tejto skúsenosti pilotov F1 oveľa viac uznávam. Rely jazdcov síce naďalej považujem za kráľov motoristického športu, ale na preteky F1 sa teraz pozerám s oveľa väčším rešpektom.

Tieto preteky sú viac o taktike, telemetrii a počítačoch, ale piloti to nemajú o nič ľahšie. Musia byť špičkovo kondične pripravení, rýchli a pohotoví. Celé dve hodiny sa musia vedieť koncentrovať na 100%, lebo pri rýchlostiach, ktorými monoposty jazdia, stačí malé zaváhanie a môžu byť mŕtvi. A celé dve hodiny jazdiť s monopostom naplno, bojovať s ním na hranici fyzikálnych zákonov a adhézie pneumatík, navyše často v totálnej horúčave, to si zaslúži obdiv a rešpekt.